технологии и техника                                                                                    главная

      
ЗАПЕВ

      Безусловно, путь самолета - это путь его творца. Поэтому создание самолета ХАИ-1 логично проследить начиная с 1903 года, когда в польском городе Белостоке в семье столяра родился будущий талантливый авиационный конструктор Иосиф Григорьевич Неман.
       Старый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона в справке за 1898 год указывает, что в то время в Белостоке жило 56629 жителей, из них в черте города 32667 человек. Насчитывалось 4127 жилых зданий, их них 654 каменных. Путеводитель по Польше, изданный в 1971 году, оглядываясь на Белосток, каким он был перед Второй мировой войной, называет его "запущенным городом". За 1941 - 1944 годы было убито примерно 55% его жителей…
       Из отрывочных сведений о юношеских годах Немана следует, что он был вынужден трижды начинать учебу, прерывавшуюся из-за болезней и тяжелого материального положения семьи. Но все же Неман сдал какие-то экзамены за восемь классов гимназии.
      Вероятно, бесперспективность пребывания в Белостоке Неман осознавал и потому, при первой же возможности, вступив в Красную Армию, покинул родные места. Оглядывая сложный творческий путь И.Г. Немана, так и хочется назвать этот поступок первым, и явно судьбоносным конструкторским решением юноши.

      В конце 20-х, начале 30-х годов прошлого века еще очень молодая страна, - СССР, понимала, что ей надо догонять те страны, которые в своем развитии ушли далеко вперед. Показательно, что первый отечественный токарный станок назвали "ДИП", что означало - "Догнать и перегнать".
       Поэтому как молния облетело страну сообщение от 7 февраля 1933 года газеты "Известия" под заголовком "Первое место в Европе" о рапорте молодых харьковских самолетостроителей, конечно, тов. Сталину: "…Самолет ХАИ-1 с убирающимся в полете шасси при испытаниях дал скорость 290 км/ч. Этим самым советская авиация заняла первое место в Европе и второе в мире".
         Позже, тщательно доведенные и облегченные на 125 килограммов серийные машины, рассчитанные на шесть пассажиров, развивали скорость 324 км/ч, имели потолок 5700 метров (там уже надо было бы летать с кислородными приборами) и дальность 950 километров. Такой машиной можно было заслуженно гордиться.
      Но вот только оставался червячок любознательности, - а кто и где оказался первым? Ведь сказано не очень четко "первые в Европе и вторые в мире"… А где первые - в Азии, Африке, Австралии? Ну, не в Антарктиде же… В Японии, Германии, не в Люксембурге?... К тому же любопытных почему-то вежливо просили не слишком любопытствовать, а потому ползли разные слухи. Что "первые" - это в США…, что наши начали раньше, но в Америке работали специалисты, а у нас - студенты. Проектировали и учились. Вот потому американцы и обогнали… А то бы наши… Частично в слухах была правда, а частью - недоразумение. Как бы в этом разобраться? Попробуем…
      Конечно, вначале надо вспомнить, что это был за самолет, ведь взлетел он почти 80 лет назад. Целое поколение людей его не видело и даже не слышало о нем…
       Но оказалось, что сухие сведения о машине не воспринимаются, не усваиваются, не впечатляют. Без своего творца, какого-то умного и догадливого, такие сведения - пустой звук. Надо бы вначале поговорить о человеке, - Иосифе Григорьевиче Немане, но о нем следует писать особо, причем целую книгу, а не очерк. Поэтому приведем только основные сведения, но исходящие непосредственно от Иосифа Григорьевича. Сделать это очень просто, - надо в отделе кадров Харьковского аэрокосмического университета взять личное дело И.Г.Немана, которое храниться с грифом "Хранить постоянно" и с замиранием сердца ознакомиться с ним.
       Читаем:

                                   Начато 1 августа 1930 г. Окончено 16 ноября 1952 г.
                                          Послужной список Тов. Немана И.Г.
    ...зачислить в состав преподавателей 1/XI.1930...........
    (Дальше идет перечень выполнявшихся учебно-научно-конструкторских работ. Именно в этот промежуток и был создан самолет ХАИ-1 Б.П.).
   …Тов. Немана И.Г. зачислить руководителем каф. самолетостроения 25/VII 1931 …………………
      ( Затем подлый провал в сведениях…. Б.П.)
       …Тов. Немана И.Г. считать исключенным из списка работников ХАИ ввиду отставления от работы…
      (Вероятно так на официальном языке назывался арест человека. Б.П.…………Потом опять-таки без каких-либо объяснений. Б.П.)
    …Тов. Немана И.Г. Назначить профессором каф. конструкции самолетов 13/IX  1944 …………  …….
      (И финал. Б.П.)
    …Тов. Немана И.Г. из списков состава исключить, как умершего 16/XI 52.

      Эти сведения официальные, потому весьма достоверные, но не очень интересные. Гораздо весомее следующие ответы на соответствующие вопросы анкеты (написанное рукой Немана, выделено курсивом):

       "21. Выполняемая работа с начала трудовой деятельности:
                       6. VIII.20   -    15.X.22 Просветработник. Кр. Армии 4-ая Армия ПУУВО...
       ...Общий стаж службы в Красной Армии:
                         2 года 2 месяца…      
      …Последняя высшая должность:
                   Зав. материал. складом Полтуправления Украинского Военокруга…". (Так вот что скрывается за "мутным" определением "просветработник"! Б.П.)
      И еще маленький штришок из автобиографии талантливого человека:
                 "…Учился с 1922 по 1929…" - но ведь это время учебы в Харьковском Технологическом институте! Сам Неман не признает за учебу сдачу каких-то экзаменов за 8 классов гимназии.
      А между тем выясняется знание иностранных языков:
                   "…слабо английский, французский…, хорошо немецкий". (О польском языке не упоминает - это само собой понято…Б.П.)
      Когда же он их выучил на уровне, достаточном для командировок в Германию и США?
       Второй важный "конструкторский" шаг - в 1926 году студент Неман, без отрыва от учебы, в Технологическом институте поступает на работу в авиационное конструкторское бюро, которое возглавлял Константин Алексеевич Калинин.
     Кем мог работать студент?
     Да, начал с самой первой ступеньки "чертежник". Вот бы проследить этот удивительный, профессиональный, конструкторский рост талантливого человека… Всего за четыре года пройдены все ступеньки конструкторского образования, осознаны перспективы авиации и намечен путь, по которому обязательно будет двигаться авиация…
     Теперь И.Г.Неман делает третий "конструкторский" шаг и переходит на работу в только что организованный Харьковский авиационный институт. Именно здесь он увидел возможности осуществить свой замысел - создать самолет с высокими аэродинамическими показателями, самолет, подчиняющийся требованию "Ни одной детали, выступающей в поток!", самолет с убирающимся шасси… Рискованный шаг. Ведь профессионалом в институте был только он, молодой конструктор и молодой преподаватель. И проектировать этот необычный, по тем временам, самолет должны были студенты. И к ним на одном из занятий вошел Иосиф Григорьевич с фотографией самолета-прототипа и вопросом: "Кто хочет строить такой самолет?"
     На фотографии был пассажирский самолет "Орион"фирмы Локхид с убирающимся шасси. Он и стал прототипом нашего первенца.
    Здесь надо четко, решительно, бескомпромиссно разобраться с термином "прототип". Нет ни одного результата творческого труда, который бы не исходил от некоторого прототипа! Проще всего это просматривается в технике. У каждого самолета, автомобиля, паровоза, лодки, швейной машинки, мясорубки у всего - был прототип! Только дремучий, безграмотный, не умеющий думать человек, желающий продемонстрировать свое "глубокое понимание" использует шаблон: "Передрали!" Когда вы встретите такого человека, не спорьте с ним - он не умеет думать. Повторяем: "результат творческого труда". И речь здесь идет не только о технике. Например, у И.А.Крылова есть басня "Волк и ягненок". Но такая же басня есть у французского баснописца Лафонтена. Но он воспользовался сохранившимися баснями Эзопа. А вот откуда сюжет басен черпал Эзоп, историки не знают. Короче, прототип обязателен, это нормальная база творчества.
       Но идея прототипа и вытекающей из нее реальности обучения гораздо шире, чем это может показаться с первого взгляда. Ведь Неман пришел в ХАИ с четким замыслом о реальном проектировании в процессе обучения. Он и сам учился в Харьковском Технологическом институте с реальным обучением в конструкторском бюро К.А.Калинина. Но так было и у самого Калинина - его дипломный проект в Киевском политехническом институте был реальным - взлетевшим в 1925 г. самолетом К-1. При этом "преемственность" реального проектирования прослеживается и в более ранних сроках. С 20-х годов в КПИ работал Е.О.Патон, у которого все студенты обучались исключительно на реальных проектах, правда, мостов, а не самолетов. Но стиль обучения, безусловно, был всеохватный…
        Так что же представлял собою "Орион"? Вот об этом и пойдет речь позже, а пока поговорим о нашем первенце.

ХАРЬКОВСКИЙ ПЕРВЕНЕЦ

        В 1920-1930 годах авиационная техника характеризовалась (по современным понятиям) низким уровнем аэродинамических характеристик, применением бипланных схем, гофрированной обшивкой. Шасси самолетов в полете не убиралось, на двигателях не было обтекателей, кабина пилота была открытой. Поверхность обшивки самолета имела множество неровностей, выступающих болтов, кронштейнов, расчалок и подкосов, ухудшающих аэродинамику. Рекордные показатели самолетов достигались лишь благодаря применению экспериментальных двигателей повышенной мощности. В 1931 году даже в странах с передовой авиационной техникой (Англия, Франция, Германия и Италия) максимальная скорость самолетов не превышала 240 км/ч, не было и серийных самолетов с убирающимся в полете шасси.
        Низкий уровень аэродинамических характеристик и отсутствие серьезных тенденций к ее улучшению привели к тому, что средний прирост скоростей был очень незначительным. За четыре года, с 1927 по 1931 гг., скорость возросла со 190 лишь до 204 км/ч. Увеличение скорости достигалось, в основном, за счет повышения мощности двигателей от 600 до 700 л.с. Даже на истребителях не удавалось получить более высоких результатов.
        В начале 30-х годов сталинский девиз "Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех" являлся основной программой для авиационных конструкторов, развивающейся авиационной промышленности и учебных заведений, готовящих авиационные инженерные кадры. В решение этой проблемы включилась кафедра самолетостроения Харьковского авиационного института во главе с талантливым инженером И. Г. Неманом.
        Иосиф Григорьевич был убежден в неизбежности повышения скорости самолетов за счет широкого применении схемы свободнонесущего моноплана, убирающегося шасси, работающей (воспринимающей нагрузку) гладкой обшивки, обтекателей на двигателях и пилотских кабинах, а также многих других новшеств, которые не хотели, а иногда не могли реализовать конструкторы в новых самолетах. Предстояло решать множество инженерных задач. И почти все они были пионерскими и ориентированы на одну цель - увеличение скорости самолетов.
       В памяти людей (как вспоминал Орест Васильевич Флоринский, студент, а затем преподаватель ХАИ) сохранился эпизод, о котором рассказал им, тогда еще молодым выпускникам, И.Г.Неман. "Во время работы над самолетом ХАИ-1 Немана вызвали на совещание к Сталину. Их, конструкторов и летчиков-испытателей самолетов, собрали в Москве, чтобы определить задачи отечественной авиации, главным образом военной. Вот что поведал нам Иосиф Григорьевич: "Сидим мы в большом зале, человек 30. Перед нами сидят Сталин, Ворошилов, Калинин и другие руководители, в основном - военное руководство. Сталин поднимает по очереди присутствующих конструкторов и спрашивает, над чем они сейчас работают. Встает конструктор и заявляет о том, что он работает над истребителем с максимальной скоростью 285 км/ч. Встает второй конструктор: истребитель с максимальной скоростью 287 км/ч. Третий и т.д. Доходит очередь и до меня. Я встаю и докладываю о том, что работаю над пассажирским самолетом на семь человек со скоростью 324 км/ч. Наступила тревожная какая-то тишина, в которой слышатся голоса Сталина, обращающегося к Ворошилову, Ворошилова - по цепочке дальше: "Кто это?" И также по цепочке обратно: "Неман из Харькова". Тогда Сталин просит: "Повторите, товарищ Неман, что Вы сказали". Я повторил. "Садытэс. Так что жэ эта получаэтся: ыстрэбитэл - 285, а пассажирский на сэм чэловэк 324? Как это панимат?" И пошла кутерьма. Заставили конструкторов иметь скорость самолета хотя бы 300. Мы таки показали 324. И не делали из этого никаких секретов: все дело заключалось в "облизывании" форм самолета и в применении убирающегося в полете шасси".
        Создание скоростной машины требовало изменения принятых форм фюзеляжа и крыла, установки капота на двигатель, проектирование убираемого в полете шасси, чтобы получить минимум сопротивления для самолета в целом. Да, уборка шасси означила заметный выигрыш в скорости, но при этом необходимо было ввести новые механизмы для его подъема и выпуска, что могло ослабить силовые элементы конструкции крыла и чрезмерно увеличить массу самолета. И во всю силу зазвучал лозунг И. Г. Немана: "Ни одной выступающей детали в потоке".
       Такое сложнейшее и трудоемкое проектирование многоместного пассажирского самолета, намного опережавшее уровень техники того периода, выполнялось студентами в порядке реального дипломного проектирования. Узлы и агрегаты разрабатывали дипломники, а чертежи деталей выполняли студенты младших курсов под руководством бригадиров, инженеров и преподавателей-совместителей из числа конструкторов и инженеров Харьковского авиационного завода. Приход в институт авиационных инженеров-практиков означал заметное повышение уровня учебного процесса. Самолет был построен в рекордные сроки - за 180 суток, так как работа "кипела" и день, и ночь. В процессе постройки приходилось на ходу совершенствовать его конструкцию.
                Описание самолета
     Крыло - трапецеидальной формы в плане, с закругленными концами. Скошено назад и образовывало прямую заднюю кромку в целях получения отнесенной назад средней аэродинамической хорды, дающей возможность чрезвычайно просто убирать шасси и обеспечивающей одновременно нормальный посадочный угол. Крыло состояло из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных консольных частей.
    

 Центроплан имел прямоугольную форму в плане.
     Консольная часть крыла состояла из двух коробчатых лонжеронов, 22 нервюр и продольных стрингеров.
     Стык крыла c фюзеляжем был закрыт зализом.
     Лонжероны состояли из переклеенных полок и фанерных стенок.
      Нервюры - балочного типа с облегченной фанерной обшивкой.
     Все крыло было обшито фанерой толщиной 2 мм, крепящейся на клею.
      Фюзеляж типа "монокок", с работающей обшивкой сигарообразной формы с овальным сечением, состоял из 20 шпангоутов коробчатого сечения, соединенных четырьмя стрингерами и четырьмя лонжеронами, в передних концах которых крепились узлы установки моторной рамы.
     Первый шпангоут служил противопожарной перегородкой и был обшит со стороны двигателя листовым дюралем.
      Четвертый шпангоут по всему сечению фюзеляжа был обшит фанерой, служил перегородкой между пилотской и пассажирской кабинами и имел с правой стороны дверь для сообщения кабин.
     Средняя часть первой нервюры центроплана металлическая, выполнялась сварной, ферменной конструкции из стальных труб, к ней крепилось шасси. В нижней части центроплана имелись ниши, куда шасси убиралось.
      Весь фюзеляж собирался на клее и выклеивался из лент березового шпона толщиной 0,5 мм в пять и более слоев. Обшивку сверху проклеивали миткалем на аэролаке. Пассажирская кабина была расположена в центральной части фюзеляжа, рассчитана на шесть человек и имела четыре кресла и трехместный диванчик. Одно запасное место использовали в случае необходимости для бортмеханика или пассажира при полете на небольшие расстояния. Для удобства пассажиров имелись туалет и багажное отделение. Габаритные размеры кабины позволяли пассажирам стоять во весь рост. Сказалось применение овального сечения.
     Фюзеляж выполнялся заодно с килем. Лонжероны киля являлись продолжением 18-го, 19-го и 20-го шпангоутов фюзеляжа. Такая конструкция фюзеляжа заодно с центропланом и килем уменьшала массу агрегата.
      К усиленным шпангоутам, плавно переходящим в лонжероны центроплана, крепились на болтах накладные узлы для присоединения крыла.
     Хвостовое оперение (киль, стабилизатор) - деревянное, свободнонесущее, обшивалось фанерой толщиной 1,5 мм, сверху оклеивалось миткалем.
     Стабилизатор, регулируемый в полете, - двухлонжеронный. Однолонжеронные рули поворота и высоты так же обшивался фанерой и миткалем.
     Элероны с осевой компенсацией.
      Рычаги и тросы управления оперением спрятаны в фюзеляже. Управление рулями высоты смешанное. Система управления элеронами - жесткая, рулем поворота - гибкая.
      Шасси. Шасси - убиралось в центроплан крыла.
      Для закрывания убранного шасси применяли специальные щитки, прикрепленные с наружной стороны к ферме колеса. Щитки закрывали ниши и выравнивали профиль центроплана. Каждая ферма шасси состояла из двух развилок и одного подкоса. Вильчатые элементы фермы шасси крепили к центроплану.
     Колеса низкого давления - дутики баллонного типа служили в то же время и амортизаторами. Подъем и выпуск шасси осуществляли посредством механизма - ручного тросового привода, вращением ручки в кабине пилота, усилие которого составляло до 170 Н (17 кгс), т.е. требовалось большое физическое усилие пилота. Этот недостаток был устранен в процессе серийного производства. Колеса могли быть и тормозные, но тогда бы потребовалась бы довольно сложная система торможения.
     Подъем шасси осуществляли с помощью бокового подкоса, закрепленного к ползуну. Ползуны, выполненные в виде телескопического фиксирующегося замка, располагали в крыле. Для подъема шасси замки расфиксировались, ползуны с помощью тросов перемещались по направляющим, увлекая за собой шасси.
     Управляемый костыль был связан с рулем поворота. Шнуровая амортизация костыля находилась в фюзеляже. Костыль изготавливали из трубы эллиптического сечения с приваренными к ней накладками, которые крепились к 18-му шпангоуту фюзеляжа.

     Впервые в практике отечественного самолетостроения не специализированное конструкторское бюро, а группа студентов-конструкторов разработала убирающееся шасси. По расчету примененные новшества позволяли снизить суммарное сопротивление самолета в полтора - два раза.

     Первый полет ХАИ-1 был выполнен 8 октября 1932 г. Машину пилотировал Кудрин Борис Николаевич (1898-1977 гг.).
      Борис Николаевич Кудрин окончил краткие теоретические курсы авиации при Императорском техническом училище (1916 г., ныне МГТУ), Гатчинскую военную авиационную школу (1917 г.). Инженерное военное училище в Петрограде (экстерном), Высшую военную авиационную школу в Одессе (1917 г.). Участник Первой мировой и Гражданской войн.
      С 1918 г. в Советской Армии. В 1922-1924 гг. помощник начальника Высшей школы воздушной стрельбы и бомбометания в г. Серпухове. Летал на самолете "Илья Муромец". Работал в Борисоглебской военной авиационной школе (1924-1925 гг.), был лётчиком на линии Архангельск - Сыктывкар (1927-1932 гг.). В 1932-1950 гг. лётчик-испытатель. Проводил заводские испытания опытных самолётов Харьковского и Казанского авиационных институтов, Центрального аэрогидродинамического института, ОКБ В.Ф.Болховитинова и Н.Н.Поликарпова, летательных аппаратов ОКБ В.Н.Челомея. Испытывал самолёты И-153 с турбокомпрессором, ВИТ-1, ВИТ-2, СПБ, БИ в безмоторном варианте и с жидкостным ракетным двигателем, летательные аппараты-бесхвостки и другие.
      Награждён орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.
     Он вспоминал: "И вот настал день, когда было решено испытать самолет на скорость с убранным шасси. Осторожный Неман взял с собой в полет "французский" ключ и долото, чтобы во время полета втянуть колеса, если откажет механизм. Однако ключ не понадобился - шасси убралось с первой попытки. На мерном километре самолет развил скорость 292 км/ч".
     На заводских испытаниях была неоднократно отмечена скорость 300 км/ч, а несколько позже на серийных машинах на госиспытаниях в сентябре 1934 г. летчиком С.И.Таборовским была получена скорость у земли 324 км/ч.
     За 1934 - 1937 гг. было выпущено 43 самолета, как отмечает В.Б.Шавров "цифра вовсе не маленькая для гражданского производства".

      Общее, но более детальное, представление о самолете можно получить из двух следующих схем-чертежей.























    1 - винт деревянный; 2 - винт металлический изменяемого на земле шага; 3- двигатель М-22; 4 - маслорадиатор; 5 - воздухонагреватель; 6 - трубка Вентури; 7 - трубка Пито; 8 - маслобак; 9 - бензобак; 10 - кольцо Тауненда; 11 - колеса 890х381; 12 - колесо 900х200; 13 - щиток шасси; 14 - ручка управления самолётом; 15 - педали управления рулем поворота; 16 - штурвал механизма уборки шасси; 17 - воздушный баллон; 18 - ручки (хватки) для заноса хвоста; 19 - резиновый амортизатор; 20 - противопожарная перегородка; 21 - тяга управления элероном; 22 - трос механизма уборки шасси; 23 - трос управления рулём поворота; 24 - трос управления рулём высоты; 25 - шпангоут фюзеляжа; 26 - лонжерон крыла; 27 - лонжерон стабилизатора; 28 - лонжерон руля высоты; 29 - лонжерон руля поворота; 30 - лонжерон элерона; 31 - костыль; 32 - трубчатая ферма нервюры центроплана; 33 - подкос шасси; 34 - вилка шасси; 35 - ухо для швартовки самолёта; 36 - подножка; 37 - туалет; 38 - багажное отделение; 39 - узел заделки троса руля поворота; 40 - жалюзи капота двигателя; 41 - опытный вариант ХАИ-1; 42-43 - серийные самолёты горьковского авиазавода; 44 - 45 - серийные самолёты киевского завода.
      Таким был наш первенец, ХАИ-1, а каким был его прототип - Локхид "Орион" увидим дальше.

       ЗАПУТАННАЯ ИСТОРИЯ "ОРИОНА"
      Все началось с того, что братья Малколм (Malcolm) и Аллан Лоухед (Allan Loughead, впоследствии изменившие фамилию на Локхид ), Джек Нортроп (Jack Northrop) и Тони Стадлмэн (Tony Stadlman) разработали и запатентовали технологию изготовления монококовых фюзеляжей из тонких деревянных лент (шпона). Это было революционной находкой позволяющей получать большие объемы внутри фюзеляжа при плавных обтекаемых, аэродинамически выгодных, формах снаружи.
      Технология заключалась в следующем. Вначале изготавливалась вогнутая железобетонная форма точно соответствующая наружной поверхности будущего фюзеляжа, разрезанного вдоль по оси симметрии. Затем в форме на казеиновом клее из полос шпона выкладывалась заготовка оболочки. Она накрывалась резиновым полотнищем. Затем укладывалась стальная крышка, закреплявшаяся мощными стальными болтами. В пространство между крышкой и резиновым полотнищем накачивался под большим давлением воздух. Примерно через 24 часа воздух стравливался, снималась крышка и извлекалась половинка будущего фюзеляжа. Две симметричные половинки соединялись, образуя, в соответствии с замыслом конструктора монококовую или полумонококовую конструкцию.
       Первым самолетом, изготовленным с помощью такой технологии, был семиместный моноплан с высоко расположенным крылом "Вега" (Vega - одна из самых ярких звезд северного полушария).
      Этот самолет был более чем прототипом, поскольку стал предшественником многих рекордных машин.
       Фюзеляж монококовый, как упоминалось, переклейка из шпона. Входная дверь с левой стороны. Крыло было свободнонесущим, без каких-либо стоек и раскосов, а фюзеляж - исключительно плавных и обтекаемых форм.
       Крыло деревянное с обшивкой из фанеры. Два коробчатых лонжерона. Ферменные нервюры. Оперение с работающей обшивкой, свободнонесущее. Неубирающееся шасси включало жесткие стойки обтекаемого сечения, амортизаторы, колеса с механическими тормозами. Обтекателей на колесах не было Вместо хвостового колеса был простейший костыль.
       Вначале двигатель не был закрыт капотом, и его цилиндры явно создавали большое сопротивление. Основные топливные баки находились в крыле.
       Оборудование включало аккумуляторы, освещение, навигационные огни, огнетушители, электрогенератор, электрический стартер, винт переставляемого на земле шага.
       Приборы: указатель скорости, высотомер, указатель крена и тангажа, указатель оборотов двигателя, компас, часы, указатели давления масла и топлива, указатель запаса топлива.
      С 1927 по 1934 годы было построено 128 самолетов "Вега". Он вмещал от пяти до семи человек, включая пилота. Устанавливались двигатели от 420 до 450 л.с. При желании можно было установить пишущую машинку (показатель комфорта!) и туалет. Конструктором "Веги" был Нортроп, который в 1928 г. ушел из компании "Локхид" и образовал свою фирму, в которой занялся проектированием самолетов типа "летающее крыло".
       Ниже приведена, к сожалению, не очень "разборчивая" общая компоновка самолета.

      Пусть данная схема и не очень высокого качества, но все же с ее помощью можно получить достаточно полное представление о несколько облагороженном самолете "Вега".
       Работу над перспективным самолетом под новым названием "Air Express" продолжил Джерри Валти (Jerry Vultee).
      Предполагалось от 5 до 7 пассажиров. Для компании Западный Воздушный Экспресс (Western Air Express) было построено восемь самолетов специально для воздушной почты. Самолет имел фюзеляж, шасси и хвостовое оперение аналогичные тем, что у самолета "Вега", но отличался увеличенным размахом крыла типа парасоль, наличием кабины для перевозки четырех пассажиров или 2,83 м^3 (100 куб. футов) почты и открытой кабины пилота, смещенной в заднюю часть фюзеляжа. Двигатель Пратт-Уитни Восп мощностью 306 кВт (410 л.с.).
     Была сделана попытка, на основе семейства монопланов "Эйр Экспресс"/"Вега", создать одноместную машину типа низкоплан для полетов на большие дистанции, в частности, для полетов в Японию.
    Открытая кабина пилота была отнесена далеко к хвосту фюзеляжа. Был увеличены размах и площадь крыла. С 1928 по 1929 гг. было построено только два таких самолета "Эксплорер" (Explorer - исследователь) и оба с неудачными результатами. Первый разбился в июле 1929г. на взлете для установки рекорда, а заменивший его самолет с отбрасывающимся шасси разбился во время испытаний в сентябре 1929г. Теоретическая дальность равнялась 8850 километров.
    Очередное переконструирование на основе "Экспрорера" привело к созданию двухместного самолета "Сириус" (Sirius - считается самой яркой звездой). Первый "Сириус" был построен специально для Чарлза Линдберга. Конструированием вначале занимался Джеральд Валти, но поскольку он в 1930 г. покинул фирму "Локхид", работу продолжили Гершлер (Jimmy Gerschler), Ричарда Пальмера (Richard Palmer) и Ричард фон Хаке (Richard Von Hake). "Сириус" также был низкопланом, но вначале с двумя отдельными открытыми кабинами летчиков. Позже обе кабины были закрыты единым фонарем. Колеса были закрыты обтекателями. Было построено 14 самолетов (по другим сведениям - только шесть). Некоторые самолеты использовались для перевозки почты.
     Пять машин были переделаны в "Альтаиры". Первый "Альтаир" был построен в 1930 г. по контракту с Воздушным Корпусом Армии (Army Air Corps) с "исследовательскими целями". Модификацию "Сириуса" с установкой убирающегося шасси выполняла упомянутая выше бригада конструкторов.
    Фактически "Альтаир" являлся "Сириусом" с убирающимся шасси. Формально именно этот самолет мог стать первым самолетом, на котором шасси полностью убиралось в кры-ло. У фирмы "Боинг" был самолет, на котором шасси частично убирались в обтекатель, но колеса все же выступали из него на половину диаметра, создавая заметное сопротивление. Разница в скоростях между "Сириусом" и "Альтаиром" составляла 30 миль в час. После установки более мощного мотора и нового фюзеляжа по типу "Air Express" самолет получил название "Орион" (Orion - мифический великан-охотник, превращенный Зевсом в созвездие) и был готов в марте 1931 г. В апреле он совершил первый полет. На первом "Орионе" для подъема шасси использовался барабан с рукояткой. На последующих самолетах эта работа выполнялась с помощью ручной помпы.
    Испытания самолета проходили без проблем и уже в мае 1931 года самолет начал летать на линиях техасской компании. В производство было запущено 35 машин, но продано только17.
     Теперь спрашивается, если четко и однозначно ведущим конструктором ХАИ-1 был Иосиф Григорьевич Неман, то кого же считать конструктором самолета "Орион", прославившегося, в некоторых кругах, как "первый в мире самолет с убирающимся шасси"?
    Столь же сложный вопрос: когда же началось проектирование этого самолета?
     …Тем более что, как оказывается, и до него были самолеты с полностью убирающимся шасси…
    СРАВНЕНИЕ
    Конечно, интересно сравнить - что же было у них, и что у нас… Понятно, что общие схемы близки, так как близкими были основные требования к самолетам. Вот только американцы обошлись без стреловидности, вероятно, сказалась меньшая масса двигателя (позже стреловидность была применена на самолете Дуглас DC-2).
    Одинаковым был и основной материал конструкции - дерево. Уже в то время велись ожесточенные споры: что выгоднее - дерево или металл? Рассматривались прочностные, весовые, технологические и многие другие показатели, но, пожалуй, решающим критерием оказалось наличие данного материала. Упомянутый "Орион" стал последним деревянным самолетом фирмы Локхид, а в Советском Союзе отсутствие легкого алюминиевого сплава сказалось очень сильно. Даже когда он появился (под названием "кольчугалюминий"), его нехватка сказывалась еще долго. И дерево сильно выручило нас во время Великой Отечественной войны, позволив наладить выпуск отличного, хоть и деревянного Ла-5 в далекой Сибири.
    Заметна разница в капотах двигателей. На ХАИ-1 использовалось простейшее кольцо Тауненда, а на "Орионе" - капот NACA, более сложный и требующий некоторых продувок в аэродинамической трубе. У студентов таких возможностей не было.
                    
      Существенным отличием было применение на "Орионе" закрылков, хоть и не совсем удачных, но с ясной перспективой на будущее. Наши конструкторы не могли рисковать и обошлись без механизации крыла. За кажущейся простотой наборных деревянных конструкций скрываются большие технологические проблемы. При изготовлении фюзеляжа исходной машины Джека Норторопа проводилась выкладка шпона в железобетонную матрицу с последующим прессованием воздушным мешком. Такая технология была слишком дорогой и недоступной для ХАИ. Даже когда во время Великой Отечественной войны было налажено серийное производство деревянных фюзеляжей самолета Ла-5, выклейка оболочек осуществлялась не в железобетонных матрицах, а на деревянных болванках. Необходимое давление осуществлялось с помощью наружных резиновых лент.
     . Необходимое давление осуществлялось с помощью наружных резиновых лент.
                         
     Но такая методика с изготовлением натурной болванки была недоступной при изготовлении единичного опытного самолета. Его фюзеляж типа монокок сигарообразной овальной формы выклеивался с ручной укладкой из березового шпона толщиной 0,5 мм в пять и более слоев. Лонжероны центроплана и соответствующие им шпангоуты выполнялись как единое целое. Эти силовые элементы представляли собой двухпоясные двухстеночные балки. Пояса набирались на казеиновом клее в виде пакетов деревянных реек, склеенных в шахматном порядке, и с двух сторон зашивались фанерными стенками, образуя жесткие коробчатые конструкции. Для увеличения жесткости стенки подкреплялись деревянными стойками. Такая схема, в собранном виде (лонжероны, плюс шпангоуты, плюс жесткая обшивка) обеспечивала аэродинамически выгодные формы, требуемую жесткость и прочность и необходимые объемы внутри, но все это уже в собранном виде! К сожалению, не сохранилось описание работ при изготовлении фюзеляжа нашего первенца. Упоминается лишь, что "выклейка проводилась непосредственно на каркасе фюзеляжа". Но ведь он без обшивки еще не имел требуемой жесткости, между всеми элементами конструкции еще была пустота, на чем же и как создавалось необходимое для склейки давление? Вероятно, применялось нечто, временно подкрепляющее каркас фюзеляжа изнутри…
     Крыло было двухлонжеронным, также деревянным. Состояло из центроплана и консолей. Центроплан составлял единое целое с фюзеляжем. Каркас из сосны, обшивка из фанеры толщиной 1,5 - 2 миллиметра. Поверх обшивки крыло оклеивалось полотном на аэролаке и полировалось.
      Наибольший интерес вызывало шасси. Отличий от "Ориона" было много, и вызывались они различным уровнем профессионализма и экономическими возможностями.
                 
  Вначале на обоих самолетах уборка шасси производилась с помощью намотки троса. Но уже на втором самолете американцы заменили трос гидравлической системой, хотя качать помпу приходилось вручную. Кроме того, американцы применили амортизаторы, а на ХАИ-1 их роль выполняли упругие колеса-дутики. В результате наш самолет имел тенденцию к "козлению", - многократному подскакиванию при неаккуратной посадке. И наконец, у них колеса были с тормозами, а у нас - нет, что конечно было неудобно. Были отличия, и существенные, но этот самолет-то был, нашим и притом хорошим. И хорошо послуживший… И сделали его студенты под руководством Иосифа Григорьевича Немана. И если уже проводить сравнения до конца, то надо назвать и конструктора в США. Формально им был Ричард фон Хаке (Richard A. Von Hake), о котором, скажем прямо, мы знаем мало…
      Но самое интересное заключается в том, что при попытке узнать больше, вдруг выясняется что самолет-то "Орион" не был первым самолетом с убирающимся шасси, а фон Хаке не был его конструктором - создателем, а только "достраивал" его!.. И самым существенным, в сравнении, является то, что над "Орионом" работали специалисты в течении нескольких лет "доводивших" идею скоростного самолета. У нашей молодежи таких условий не было - им просто надо было взять и сделать!..
     Чтобы понять ситуацию надо нырнуть в историю авиации на несколько лет назад…
      ЗАБЫТЫЙ ПЕРВЕНЕЦ
     Если знать о самолете Грумман (Grumman) FF-1, то относительное первенство самолета Локхид "Орион" следует формулировать несколько иначе: "Первый многоместный пассажирский самолет с шасси, полностью убирающимся в крыло", - длинновато, но зато фирма Грумман не будет обижена, т.к. ее военный самолет FF-1 с шасси, убирающимся внутрь фюзеляжа, появился раньше "Ориона".
     Фирма Грумман Корпорация (Grumman Corporation) была основана в январе 1931 г. Лероем Грумманом (Leroy Grumman) - бывшим морским летчиком и Вильямом Швендлером (William Schwendler). Где-то после 1931 года они сумели убедить Флот США в разработке ими нового истребителя. На двухместном самолете расчалочно-стоечном биплане с цельнометаллическим полумонококовым фюзеляжем с работающей обшивкой было применено убирающееся в фюзеляж шасси. Для третьей точки применялось небольшое хвостовое колесо. Конструкция шасси была запатентована. Самолет мог действовать с авианосцев. Мог садиться на воду и держаться на плаву. Для этого монтировался большой поплавок под фюзеляжем и два поплавка под концами крыльев. При этом самолет превращался в амфибию.
     Несмотря на цельнометаллический фюзеляж из дюраля, крыло, размахом 10,52 м и площадью 28,8 м2 имело полотняную обшивку. Однако для лонжеронов и нервюр также использовался алюминиевый сплав. Элероны имелись только на верхнем крыле, которое состояло из двух консолей, стыкующихся по оси симметрии самолета.. Длина самолета равнялась 7,47 м. Радиальный двигатель Райт-Циклон имел мощность 520 кВт. Максимальная скорость - 333 км/ч, потолок - 6735 м, дальность - 1100 км, скороподъемность - 508 м/мин. Вооружение составляли два пулемета калибром 7,62 мм и 45 кг бомб.
    Первый полет состоялся 29 декабря 1931 г. Вступил в эксплуатацию в июне 1933 г. Выпускался с 1932 по 1934 гг. Построено 120 экземпляров.
   Примененное шасси имело характерные особенности. С самого начала успех ему обеспечивала отработанная схема, использовавшаяся Грумманом ранее на легких самолетах-амфибиях еще до 20-х годов. Уборка шасси в фюзеляж (слегка "раздутый") позволяла производить катапультирование с корабля, т.к. колеса не мешали этой процедуре. В выпущенном положении колеса находились с боков основного поплавка, что позволяло садиться на грунт. Механизм уборки выполнялся в виде пирамиды из стальных труб, расположенных так, что при полной уборке колеса входили в карманы на боках фюзеляжа.
   Двигатель капотировался небольшим кольцом Тауненда. Тянущий винт металлический, двухлопастный, изменяемого (очевидно на земле) шага. Пилот и штурман/стрелок находились в общей кабине со сдвижным колпаком. Один или два пулемета с оптическим или кольцевым прицелом жестко крепились на фюзеляже, и находились в распоряжении пилота. Одним или двумя подвижными пулеметами управлял стрелок.
      ТЕХНИКА И ПОЛИТИКА
      Безусловно, авиационные конструкторы 20-х годов прошлого века понимали, что для повышения летных показателей самолета (скорость, маневренность, высотность и др.) необходимо уменьшать его сопротивления. Но они еще слабо представляли связь и взаимовлияние отдельных частей на общие показатели. Выступающее в поток шасси, "лишнее" в полете и используемое только при взлете и посадке, естественно оказывалось в центре внимания конструкторов. Но его уборка могла быть эффективной лишь на самолетах с общей высокой аэродинамикой.Именно поэтому применение убирающегося шасси на самолете биплане Грумманн FF-1 не дало заметного улучшения его характеристик.
      Но эту идею удачно осуществил Альфред Вервайлл (Alfred Vervill). Это был один из пионеров авиации, конструктор многих гражданских и военных самолетов. Его авиационная деятельность началась в 1914 г. совместной работой с Гленном Кертиссом над двухмоторным гидропланом. Позже, сконструированный им самолет, построенный фирмой Сперри (Sperry) и потому получивший известность как Вервайлл-Сперри R-3, предназначался для участия в очередных гонках 1922 года Pulitzer trophy Race.
     Самолет оценивался как несомненный призер предстоящих гонок. Это был свободнонесущий моноплан с обтекаемым фюзеляжем и полностью убирающимся шасси. Даже сейчас бросаются в глаза "современные" формы самолета. Это были перспективы самолетов 30-х годов.
Сравните с гораздо более поздними "мессершмиттами", "спитфайрами" и другими машинами… Для участия в гонках в производство было запущено всего три экземпляра. На них предполагалось использовать двигатель Кертисс D-20 мощностью 335 КВт (450 л.с.), цельнометаллический винт Кертисс Reed и запатентованный той же фирмой крыльевой радиатор, тонкие медные листы которого образовывали профиль крыла. Но оказалось, что в гонках должен был участвовать и биплан фирмы Кертисс с весьма низкими характеристиками. Поэтому, "по политическим соображениям", на R-3 вынуждено были установлены двигатель "Райт Н-3" в 223 КВт (300 л. с), известный своими вибрациями, примитивный деревянный винт и отвратительный радиатор. Понятно, что победил биплан фирмы Кертисс.
     Дальнейшее развитие самолета R-3 было туманным и требовало некоторых доработок. Предстояло преодолеть зарождающийся флаттер, снизить сопротивление, создаваемое открытыми колодцами шасси, сделать дополнительные продувки в аэродинамической трубе… Но работы были приостановлены, несмотря на уже сделанные большие капиталовложения. Так остался в "инженерной тени" самолет, который явно мог претендовать на техническое первенство, но - "не судьба"…
     НЕУДАВШИЙСЯ ПРИОРИТЕТ
     Но, если придираться, то самолет Вервайлл-Сперри тоже не был "первенцем"! И до него на гоночных самолетах пытались ставить убирающееся шасси…
     Для массового производства самолетов во время войны 1914 - 1918 гг. была создана компания Dayton-Wright Airplane Company. Инженером-консультантом в ней был Орвиль Райт. Этой фирмой в 1920 г. для участия в послевоенных гонках Gordon Вennet был построен специализированный самолет Dayton-Wright R.B. "Racer" (Гонщик).
      По тем временам это была машина удивительно оригинальной и перспективной конструкции. "Изюминками" являлись убирающееся шасси и средства изменения кривизны крыла. Это был одноместный гоночный самолет-моноплан с высоко расположенным свободнонесущим крылом без каких-либо раскосов и растяжек. Конструкция деревянная, двухлонжеронная. Над крылом находился механизм для изменения кривизны профиля. Изменение кривизны достигалось одновременным увеличением или уменьшением отклонения, как передней, так и задней кромок одновременно.
     Фюзеляж также был деревянный, полумонококовый образованный переклейкой из шпона. Возможно, это была основа (прототип) технологии Нортропа, упомянутой выше. Для капота использовался алюминий. Четыре больших выреза в стенках фюзеляжа служили - два для размещения колес в убранном положении, а два - окнами для пилота. Пилот целиком находился в пределах контура фюзеляжа. Крыша кабины была сдвижной. Окна обеспечивали хороший обзор вниз, но очень ограниченный - вперед. Компоновка была ужасной, но чего не сделаешь для победы в гонках…
                        
      Хвостовое оперение также было свободнонесущим. Колеса шасси в убранном положении полностью вписывались в контур фюзеляжа. Применялась шнуровая амортизация. Силовая установка использовала шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения Hall-Scott Liberty Six, развивавший 250 л.с. при 2200 об/мин. Лобовой радиатор был заглублен. Деревянный двухлопастный винт. К сожалению, этот самолет с определенными перспективами, хоть и был испытан в воздухе, но к гонкам допущен не был из-за каких-то неполадок в системе управления, похоже, в самом механизме изменения кривизны крыла.
     Так как же быть с приоритетом? Шасси убиралось в фюзеляж. Конструкция шасси явно послужила основой (опять прототип!) для запатентованной Грумманом… Самолет летал… Вот только что не выпускался серийно… А разве для приоритета это обязательно?..
    ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ НАЧАЛА ВЕКА
    Самолет Martin K-III Kitten ("Котенок") был сконструирован в 1917 г. Мартином (J.V.Martin) для Армии США в качестве высотного истребителя.
    Вон еще когда, вошел в обиход этот термин!
    Для соответствия высотности, самолет был снабжен кислородным баллоном, установленным позади сиденья пилота и устройством для электрического обогрева одежды пилота. Но K-III не был завершен до конца Первой Мировой войны, и потому Мартин переориентировал его на послевоенный рынок легкой гражданской авиации.
    Самолет был очень маленьким и очень легким. Его размах равнялся 6,08 метров (20 футов), а вес пустого всего 1558 Н (350 фунтов). На нем использовался двухцилиндровый мотор АВС Gnat мощностью 33,58 КВт (45 л.с.).
    Летом 1919 года было выполнено около шести полетов со слабым успехом. Самолет был способен только на небольшие подскоки длиной порядка 90 метров при высоте не более полутора метров.
     Несмотря на свою неудачу в качестве пригодного самолета, K-III все же имел несколько интересных конструктивных особенностей. Так, шасси убиралось с помощью ручного привода. В полностью убранном положении колеса все же выступали из фюзеляжа на половину диаметра, что, теоретически, позволяло безопасно садиться с убранным шасси. Колеса, с упругими спицами, выполняли роль амортизатора.
     Матрин также пытался для уменьшения сопротивления спрятать все элементы привода рулевых поверхностей в пределах конструкции. Еще одной особенностью самолета было использование К-образных стоек. Предполагалось, что такое решение должно уменьшить моменты и силы, действующие на стойки крыла, уменьшая вес и сопротивление. Конечно, это было ошибкой.
     Нормальные (это для нашего времени) элероны были заменены цельноповоротными законцовками крыла. В этом сказывалась слабость аэродинамики, которая применялась в то время.
     Несмотря на неудачу, самолет наметил верные пути развития. Его последующий вариант K-IV с двигателем в 45 КВт (60 л.с.), оборудовнный поплавками, успешно летал и был продан Флоту США. Самолет K-III считается первым в Соединенных Штатах самолетом с убирающимся шасси. Но ведь колеса убирались не полностью?..
    …ТАК СКОЛЬКО ИХ?
    Вроде бы никак не удается установить "авторитетно-достоверный" приоритет. То и дело обнаруживается прототип более или менее обоснованно претендующий на первое место. А тут еще вмешались самолеты-амфибии. Ведь на них шасси тоже убирается… или только поднимается? А если и "только", то проблемы убирающегося шасси (увеличения массы, прочности и надежности) также сохраняются…
    Вот и претендует на первое место Глен Кертисс (Glen Curtiss), один из пионеров авиации, работавший практически параллельно с братьями Райт и даже судившийся с ними. Он заслуженно вошел в историю авиации. Представил свой первый самолет Кертисс №1 в 1909 году. В 1910 г. Кертисс создал первый летавший гидроплан. В феврале 1911 г. Кертисс представил гидроплан "Триад" (Triad), имевший и поплавки и колеса, т.е. - первый самолет-амфибию. Само название означало, что он предназначен для трех сред - земли, воды и воздуха. С этого момента вопрос о "приоритете" несколько обострился. Вопрос не очень простой, ведь конструкторы убирающихся (для улучшения аэродинамики) шасси, использовали опыт "выпускающихся" (для посадки на землю) шасси на амфибиях… В этом случае первенство Кертисса в мировом масштабе выглядит бесспорным. Но ведь все время разговор шел об улучшении аэродинамики, а здесь "всего лишь" подъем шасси. Попробуйте здесь найти жесткий, однозначный критерий и по нему определить первенство…
     У нас, в СССР первенство с амфибиями и поднимаемым шасси однозначно принадлежит В.Б.Шаврову. Его летающая лодка полутороплан с двигателем М-11 мощностью 100 л.с. совершила свой первый полет в ноябре 1930 года.
    Фюзеляж самолета - лодка. Она представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.
    Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой. Отъемные секции нижней плоскости имеют поплавки боковой остойчивости. Они обшиты фанерой, оклеены полотном и крепятся к лодке на четырех болтах. На отъемной части есть три смотровых люка.
    Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.
    Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены дополнительные промежуточные носки. Плоскости складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх. Обшивка хвостового оперения - полотно, передней кромки стабилизатора - фанера.
     Шасси поднимающееся. Амортизационный шнур диаметром 13 мм и длиной около 3 м имеет одиннадцать витков. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего ползунов для гашения ударов проложена листовая резина. Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.

     Положение с приоритетом совершенно запутывается и уходит вглубь терминологии. В самом деле, возьмем фирму Боинг. Сразу выясняется, что еще в 1929 г. фирма начала разработку перспективного самолета.
    Намечался одноместный грузопочтовый свободно несущий моноплан с нижним расположением крыла, цельнометаллической конструкции. Крыло без подкосов и расчалок. Полумонококовый фюзеляж обтекаемой формы. Но шасси полуубирающееся!
    Или это уже придирка? Самолет получил обозначение Боинг Модель 200 "Мономейл". Правда с двигателем мощностью в 429 кВт (576 л.с.) ориентировались на максимальную скорость всего 245 км/ч. Впервые поднявшись в воздух 6 мая 1930г. "Мономейл" выполнил большое количество испытательных полетов перед вводом в эксплуатацию в июле 1931 г.
    Перспективный проект этого самолета привел к разработке экспериментальных бомбардировщиков YB-9/Y1B-9A (Модель 214/Модель 215), а также двух вариантов базового гражданского самолета на 14 пассажиров. Казалось бы, что, добавив в определение первенства термин "цельнометаллический", сразу можно претендовать на приоритет, и хорошую военную перспективу! Но Юнкерс еще в 1919 году поднял в воздух цельнометаллический самолет для перевозки четырех пассажиров в закрытой кабине и двух пилотов в открытой. Но с неубирающимся шасси… Попробуйте разобраться, у кого какой приоритет!
    С начала своей деятельности конструктор Хьюго Юнкерс был сторонником металлического самолетостроения. У него было много самолетов, даже четырехмоторные. В начале 30-х годов, после появления на рынке скоростных пассажирских самолетов Локхид "Вега" был разработан фирмой Flugzeugwerke одномоторный самолет Ju.60. Первый полет состоялся в 8 ноября 1932 года. Особенностью конструкции цельнометаллического низкоплана была обшивка из гофрированных листов дюралюминия, что обеспечивало ее повышенную жесткость, но, к сожалению, увеличивало аэродинамическое сопротивление. На испытаниях, несмотря на применение убирающегося шасси, самолет смог развить скорость лишь 285 км/ч. Экипаж состоял из двух человек, вместимость самолета - до 6 пассажиров. Было построено всего четыре самолета. Интересно отметить, что хоть алюминиевый конструкционный материал - дюралюминий - был разработан в Германии, он и там оставался дефицитом. На некоторых самолетах Юнкерса конструкция из алюминиевого сплава заменялась на смешанную, с деревянно-стальном каркасом и полотняной обшивкой.
    Конкурентом Юнкерсу в различных "приоритетах" был конструктор Хейнкель.
    Его самолет Не.70 "Blitz" ("Молния") был создан как коммерческий и военный высокоскоростной моноплан. Первый полет состоялся в декабре 1932 г. В гражданском варианте самолет вмещал пилота, штурмана и четырех пассажиров. Позади пассажирской кабины находилось багажное отделение. Крыло низко расположенное эллиптической формы в плане смешанной конструкции с двумя металлическими лонжеронами, оклеивалось фанерой. Механизация крыла была представлена закрылками. Монококовый фюзеляж из дюраля был овального сечения с потайными заклепками. Двигатель 12-цилиндровый, мощностью 750 л.с., с водяным охлаждением Вначале устанавливался двухлопастный металлический винт постоянного шага. На последующих модификациях были винты изменяемого шага. Шасси с помощью гидравлики убиралось полностью, колеса имели пневматические тормоза. В пассажирском варианте было построено 28 машин.
    Военный вариант появился как трехместный легкий бомбардировщик He.70E и разведчик Hе.70F. Здесь уже нет никакой погони за приоритетом, а лишь идет борьба за выполнение все усложняющихся требований к машинам.
    Понятно, что мы прежде всего затронули работу наиболее "видных" конструкторов. Но ведь были и другие, талантливые люди которые по самым различным причинам не добились значительных успехов и уж конечно надо отметить работы отечественных конструкторов.
    Здесь тоже довольно запутанная ситуация.
     Н.Н.Полиарпов и П.О.Сухой получили задания на создание самолета истребителя. Поликарпов работал над прототипом самолета И-16 смешанной конструкции. Сухой - над И-14 цельнометаллическим. В декабре 1933 г. самолет И-16 поднял в воздух В.П.Чкалов. Вроде бы все в порядке, но самолет испытывался зимой, на нем были установлены лыжи, а потому шасси не убиралось. Самолет И-16 оказался сложным в управлении, что вызвало задержку в производстве. Испытания продолжились весной 1934 года уже в Каче. К тому времени самолет был оснащен убирающимся шасси. Но еще до этого, хотя он тоже вначале испытывался на лыжах, уже взлетел с убирающимся шасси самолет И-14 конструктора Сухого и тем самым оказался первым советским истребителем с убирающимся шасси. Не вообще самолетом (это был ХАИ-1), а именно истребителем с убирающимся шасси!
                                         
    Фюзеляж И-16 выполнялся в виде полумонокока переклейкой из шпона в передней части толщиной 4 мм, в хвостовой 2,5мм. Монокок изготовлялся из двух половин, стыкуемых по оси симметрии самолета. Каркас составляли четыре лонжерона и одиннадцать шпангоутов.
     Шасси состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной конструкции, свойственной тому времени, когда пневмо- и гидросистемы с силовыми цилиндрами еще не вошли в практику и распространены были только механические ручные тросовые приводы.
     Первый вариант самолета начал выпускаться серийно в 1934 году, и за 1934-1936 годы были выпущены сотни машин в различных модификациях.
     Самолет И-14 проектировался с 1932 по 1934 годы бригадой П.О.Сухого под общим руководством А.Н.Туполева.
    К его элементам новизны, кроме убирающегося шасси относились также гладкая обшивка, закрытый фонарь кабины и тормозные колеса. Конструкция была цельнометаллической. Фюзеляж и киль были с гладкой обшивкой, крыло и стабилизатор - с гофрированной. Толщина обшивки 1,8 мм. Уборка шасси - тросовым приводом.
    После испытаний самолет был существенно переделан. Обшивка крыла была сделана гладкой, шасси стало крепиться по бортам фюзеляжа, убираясь в крыло в сторону консолей. В результате уменьшилась ширина колеи, что было признано недостатком. Кроме того отмечались трудности подъема шасси.
    В производство было запущено 55 самолетов, из них закончено и сдано в авиачасти в 1936-1937 гг. только 18 машин.

     Вряд ли удастся однозначно и безоговорочно решить задачу о приоритете "убираемого" / "поднимаемого" шасси, но, похоже, указать на самого первого автора идеи, можно.
    Такую мысль высказал, запатентовал и даже пытался осуществить Альфонс Пено (Alphons Penaud) еще в 1876 году.
    Предложенный им аппарат (типа "летающее крыло) должен был иметь корпус в виде лодки, что позволяло бы ему возможность взлета и посадки на воду. Но, кроме того
      предусматривались и колеса на пружинах, что позволило бы, по замыслу изобретателя, поджимать или выпускать колеса для действия на суше. Понятно, что в то время подобный проект был неосуществим, но память о таких людях и их делах должна остаться навсегда…
     Но, может быть, искать "самого первого" довольно нелепое занятие, хотя интересное и полезное…

Приведенное инженерное обозрение появления убирающихся шасси по направлению "вспять" (от 30-х годов к истокам авиации), возможно, интересно и полезно, но логично приводит к мысли, а нельзя ли сделать такой же обзор от 30-х годов к нашему времени? Может, найдется такой энтузиаст?..
     Конечно, для подобной работы необходимы знания, время и желание. Ведь надо отслеживать сложнейшие вспышки технического вариантного развития. Здесь и поплавки гидросамолетов, гусеницы для размокшего грунта, лыжи для зимы, шасси на воздушной подушке, шасси не только убирающееся, но и, сворачивающееся для уменьшения объема, сбрасываемое шасси и так далее…
    Сложнейшие приводы уборки…
     Невероятные разнообразия требований и решений…
      В свое время потрясающим примером явилось шасси самолета Ан-225.
     Самолет Ан-225 "Мрiя" - одна из вершин не только Отечественного, но и мирового самолетостроения.
      Разработка самолета началась в 1985 году, - таким образом, если оглянуться, то это тоже уже история, но поражающая…
     Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по семь стоек с каждой стороны фюзеляжа) опоры. На каждой стойке размещено по два колеса: Итого 32 колеса!
                  
     На носовой - колеса размерами 1120х450 мм, а на главной - колеса размером 1270х510 мм. Давление в пневматиках 11,5 кг/см^2.Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентирующимися. Все стойки независимы и могут выпускаться отдельно, что практически исключает посадку с убранным шасси. Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.

         НО, ПОДВОДЯ ЧЕРТУ, НАДО ОТМЕТИТЬ:

    - ХАИ-1 - занял достойное место в истории авиации…
   - ХАИ-1 - это гордость его создателей…
   - ХАИ-1 - это гордость Харьковского Авиационного института…
   - ХАИ-1 - это гордость Харькова…
   - ХАИ-1 - это гордость нашей страны!