главная

  интеллигенция
  Харькова

  наука и
  научное
  мировоззрение

  технические
   науки

    Белый Валерий Данилович

    2.11.1943 - 19.02.2008 гг.

    Авиаконструктор, исследователь, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники и Премии Совета Министров СССР, главный конструктор КБ-2 НИИ ПФМ.

          Окончив в 1971 г.Х АИ по специальности "Самолетостроение", В.Д. Белый, в качестве руководителя подразделения, участвовал в создании и испытаниях летающих лабораторий для исследования вопросов управления пограничным слоем, в проектировании агрегатов планера и его систем свободнолетающих динамически подобных моделей самолетов-истребителей Су-7Б и Су-27.
           Под его руководством созданы и испытаны свободнолетающие динамически подобные модели самолетов-истребителей четвертого поколения: МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-29СМТ, МиГ-29УБ и самолета пятого поколения 1-42, а также летающая модель БМ111 беспилотного авиационного комплекса "Днепр-Р".
           В.Д. Белый - автор разработок в области систем спасения и посадки автоматизированной авиационной техники и создания упругопо-добных агрегатов планера динамически подобных моделей. Выполнил исследования, связанные с созданием вездехода на воздушной подушке. Под его руководством создан многофункциональный авиационный беспилотный комплекс "Поиск-2", одной из задач которой являлся мо-ниторинг нефтегазопроводов. По ряду элементов комплекс не имел аналогов и отличался высокой надежностью, экономичностью и безопасностью.

    "Работа в НИИ ПФМ ХАИ в 1969 - 2003 годы".
    /От техника до ученого./

    Предисловие

           Отдавая дань памяти Белому В.Д. - Человеку и Ученому, который был неординарной и целеустремленной личностью, увлекающейся натурой, любителем и строгим ценителем всего прекрасного в людях, в технике, природе, жизни, я счел своим долгом подготовить к публикации его труд "Работа в НИИ ПФМ ХАИ в 1969 - 2003 годы".
           И хотя он просматривается как личный отчет о проделанной работе, в нем есть интересные факты о деятельности всего коллектива лабораторий АГД-3, ОНИЛ-3 и НИИ ПФМ ХАИ и о решаемых проблемах, а педантичная скрупулезность автора хронологически отражает действия и труд людей, которые занимались этими проблемами и успешно решали их.
           По сути, это описание жизненного трудового пути Белого В.Д. от техника до главного конструктора динамически подобных летающих моделей новых самолетов и лауреата Государствен-ной премии Украины в области науки и техники.
           Для того чтобы полнее отобразить этот материал, мною он был дополнен фотографиями о работах НИИ ПФМ ХАИ, которыми непосредственно занимался или руководил Белый В.Д.
           К большому сожалению преждевременная кончина Белого В.Д. не позволила ему реализовать целый ряд идей и задумок конструирования, постройки и использования в различных отраслях хозяйства беспилотных летательных аппаратов. Вся сознательная трудовая жизнь Белого В.Д. была посвящена беззаветному служению Отчизне и Авиации, и поэтому он оставил, я надеюсь, о себе добрую память в сердцах и душах тех, с кем работал и сотрудничал в городах Советского Союза: Харькове, Киеве и Феодосии, Москве и Жуковском, Ахтубинске и Таганроге.

           Н. Терновой
           Зам. директора НИИ ПФМ ХАИ  

          В августе 1969 г. я поступил на работу в отдел 3 кафедры конструкций самолетов Харьковского авиационного института (называвшийся еще лабораторией летных исследований) на должность старшего механика.
         К этому времени после службы в армии я работал старшим техником в 6-м (конструкторском) комплексе КБ электроприборостроения и окончил четыре курса вечернего отделения ХАИ по специальности "Самолетостроение". Поэтому искал работу по будущей специальности.
          В отделе мне понравилось. Небольшой молодежный коллектив, руководителям О.Р.Черановскому и В.Б.Зозуле - чуть за 40. Наглядная, объемлющая все стороны создания самолета, работа. Выезды на испытания летающих лабораторий на берег Печенежского водохранилища с бытом туристических походов - все было по сердцу.
          После нескольких пробных работ меня утвердили среди механиков, изготавливающих агрегаты летающих лабораторий из композита (консоли крыла, обтекатели, позже дополнительный стабилизатор). Работу всей этой группы курировал заместитель О.Р. Черановского по научной части В.Б. Зозуля.
          Перейдя на работу в учебное заведение, я потерял в зарплате, но с лихвой вознаградил себя хорошим мироощущением и возможностью накопления опыта по специальности. В тот период на летающих лабораториях в свободном полете проводились исследования по снижению аэродинамического сопротивления агрегатов самолета с помощью отсасывания пограничного слоя. Крылья лабораторий ЛЛ-17 дренировали и размещали в них систему воздуховодов с регулировочными дросселями и трубками Вентури и электронасос с выхлопным патрубком. На поверхности крыла были установлены приборы в виде тележек, перемещающих датчики измерения по хорде профиля крыла, которые измеряли пульсации скорости в пограничном слое, профиль скоростей в пограничном слое и координату точки перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный.
          Конструкция ЛЛ-17 к этому времени уже устоялась, и на мою долю пришлось участвовать в производстве крыльев, сначала цельнопластиковых, затем, по предложению О.Р. Черановского, отсечных из дюралюминия с композитным измерительным отсеком.
         Производственными "столпами", на которых держалась лаборатория, были слесарь - "золотые руки" И.Я. Косенко и станочник-универсал - "золотые руки" А.В. Журавлев - известный авиамоделист. Заметными фигурами были начальник группы электрооборудования Н.Г. Рубашка - специалист-самородок и инженер-механик высшей квалификации, И.В. Фадеев, создавший уникальную измерительную аппаратуру.
          Вопросами конструкции планера лабораторий занимался инженер В.А. Русаков, в то время заканчивающий вечернее отделение ХАИ. Я застал еще период испытаний с посадкой лабораторий на воду со всеми атрибутами этого дела - моторной лодкой, спасательными поясами, легководолазным снаряжением и даже парусным швер-тботом, которым ловко управлял Ю.П. Манжос - студент ХАИ, подрабатывающий в лаборатории, создатель ряда измерительных приборов.
          Лаборатория притягивала оригинальных умных ребят из студентов, таких, как В.С. Клименко - мастер на все руки.
         Посадки лабораторий на воду были непростым делом из-за сложности их доставки на берег. Вода оказалась тоже твердой, отсеки плавучести получали повреждения. Лаборатории тонули - разворачивались водолазные работы. Если лаборатории не тонули, то моторная лодка под надрывающимся мотором тянула лабораторию с наполненными водою куполами парашютов к берегу.
          В холодное время года - зимой это было достаточно тяжело и рискованно. Жизнь в палатках в декабре, доставка продуктов в залитой водой моторке по штормящему водохранилищу, случайное падение лаборатории с работающим двигателем на островок с рыбаками - чего только не было! Но мы были молоды и полны энтузиазма.
          Убедившись в призрачных преимуществах посадки на воду на парашюте с реактивной системой торможения, О.Р. Черановский предложил перенести эксперименты на сушу, оснастив для этого лабораторию механическим "шариковым" амортизатором его конструкции и парашютом большей площади.
          Удалось достать парашют С-3 с куполом квадратной формы в плане. Укладку и последующее обслуживание системы поручили мне, как имеющему опыт в парашютных прыжках и укладке парашютов. После проверки срабатывания парашюта и амортизатора на специально сооруженном ракетном стенде этими системами стали оснащать лаборатории.
          Посадки проводились на заболоченный луг недалеко от водохранилища. При слабом ветре лаборатория оставалась стоять на штыре амортизатора в вертикальном положении.
         Испытания системы отсоса пограничного слоя в полетах над сушей продолжались с 1970 по 1973 и, кроме основных результатов, полученных по использованию отсоса, также были хорошо отработаны старт и посадка, планирующий полет на режиме измерений.
         Поскольку работы не были обеспечены специальным полигоном, то случались приключения - то посадка рядом с линией электропередач, то попадание в скотный двор, то приземление рядом с палаткой отдыхающих.
          Техника тоже преподносила сюрпризы - то падение лаборатории с работающим ракетным двигателем в сосновый лес, то нештатное отсоединение двигателя при старте и кувыркание его над головами стартовой команды. Но везло!
          С середины 1970 г. по середину 1971 г. я выполнял обязанности бригадира производственной группы крыла с системой отсоса пограничного слоя и ответственного за эксплуатацию парашютных систем.
         В июле 1971 г., после окончания ХАИ, перешел на должность инженера, совмещая прежние обязанности с конструкторской работой по крылу, дополнительному оперению и по разработке конструкции технологической оснастки из композитов. До этого в качестве формообразователя применяли гипс.
          В 1973г. перешел на должность младшего научного сотрудника и еще больше стал заниматься внедрением композитов в технологическую оснастку, исследованием композитов в качестве силовых компенсаторов стыков, исследованием характеристик конструкционных материалов, производящихся в лаборатории, что позволило уточнить расчеты на прочность (испытания в сотрудничестве с А.И. Неманом образцов стекло - и углепластика).
          В 1973 г. по инициативе О.Р. Черановского был сделан крутой поворот в тематике лаборатории.
         Понимая исчерпанность штатной тематики, на основе имеющихся в то время технических решений, он предложил заняться вопросами физического моделирования нестационарных режимов полета.
          Предложение оказалось очень своевременным. Конструкторы маневренных самолетов подошли к новым интегральным аэродинамическим компоновкам, не обеспеченным достаточным уровнем расчетных методик. Трубный ( в аэродинамических трубах) эксперимент нестационарных режимов на мелкомасштабных моделях не давал уверенного результата.
         До этого в ЦАГИ был уже опыт создания динамически подобной модели самолета Су-7 в масштабе 1:7, но из-за слабого измерительного комплекса отдача от ее полетов была небольшой. В ХАИ тоже имелся небольшой опыт создания модели самолета Ан-24.
         На собрании сотрудников лаборатории, на котором обсуждалось предложение О.Р. Черановского, абсолютное большинство его поддержало. Не обошлось без возражавших - ушел В.Б. Зозуля, несколько позже - В.С. Гавриленко. Весь 1973 г. шла отработка методики исследования режимов сваливания и штопора на летающих лабораториях, доведенных до уровня инструмента многоразового применения.
         Первый полет ЛЛ-17 на сваливание запомнился тем, что лаборатория, демонстрируя особенности прямого крыла, упорно не хотела сваливаться, пока О.Р. Черановский не дал энергичную "дачу" элеронами. Эти полеты позволили "пощупать" режимы сваливания и штопора и послать в Минавиапром СССР и во все авиационные КБ предложения по проведению физического моделирования на моделях создаваемой ими техники.
          В 1974 г. после того, как на эти предложения откликнулись ОКБ П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна, началась интенсивная работа по проектированию и постройке свободнолетающей динамически подобной модели самолета Су-7Б, макет которого в масштабе 1:5 доставили из ЦАГИ в качестве эталона поверхности. Микояновцы ограничились демонстрацией интереса к работам по моделированию.
          Основой для проекта модели послужили разработки дипломного проекта С.А. Яшина, выполненного им в лаборатории под руководством О.Р. Черановского. Работа шла в инициативном порядке под вывеской исследовательских работ по пограничному слою с использованием комплектующих от летающих лабораторий. Модель проектировали и строили под непосредственным руководством О.Р. Черановского. Организационно работу строили следующим образом: конструкторы-механики: группа фюзеляжа с механиками-сборщиками, руководитель - С.А. Яшин; группа крыла, оперения, механизмов управления и посадочных устройств с механиками-сборщиками, руководитель - В.Д. Белый; стартовую ступень дополнительно к основным обязанностям проектировал О.Р. Черановский. Он же руководил доработками под новую модель стартовой установки на шасси автомобиля "Урал-375"; бортовой и наземный комплексы электрооборудования создавала группа Н.Г. Рубашки; станочные и слесарные детали изготавливались А.В. Журавлевым и И.Я. Косенко.
          Модель самолета Су-7Б существенно отличалась от летающих лабораторий.
          Все аэродинамические поверхности выполняли из композита. Всю технологическую оснастку изготавливали из композита, ранее - из гипса. Модель при сохранении посадочной схемы летающих лабораторий оснащали современным парашютом С-5К сер.2, рассчитанным на большие скорости ввода.
          Нововведением, резко повысившим производительность труда и качество изготовления обшивок, стало применение вакуумной пропитки стекломатериала, предложенное О.Р. Черановским.
          В схеме механизма управления стабилизатора модели было применено нетрадиционное решение, которое через несколько лет обнаружили на летающей мишени американского производства.
          В 1974 - 1975 гг. были построены две модели самолета Су-7Б, на которых проведено 12 испытательных полетов (10 полетов - на первой модели и 2 полета - на второй модели). Как и все новое, не все сразу давалось.
          В первом запуске модели потребовалась перекладка дополнительного стабилизатора на участке разгона под РДТТ. Механизм перекладки дискретного импульсного действия резко изменил угол установки дополнительного стабилизатора отчего тот разрушился, модель спаслась на парашюте. Второй полет тоже был досрочно прекращен из-за неполадок. В третьем полете траектория была удачной, модель после разделения со стартовой ступенью устойчиво пошла вверх и достигла большой высоты. Но вмешался субъективный фактор, и управлявший полетом О.Р. Черановский нажал на кнопку выпуска парашюта, приняв опускающиеся части стартовой установки за падающую модель. Но этот полет открыл дорогу следующим, уже товарным полетам. Десятый полет модели стал для нее последним вследствие обрыва парашюта, введенного по внештатно сформированному сигналу датчика опасной высоты сразу после отделения стартовой ступени. После еще двух полетов на сваливание и штопор на второй модели был оформлен отчет по характеристикам сваливания и штопора, которые хорошо совпали с аналогичными характеристиками натурного самолета. По результатам работы О.Р. Черановский и С.А. Яшин сделали в Москве доклад, который определил начало формальных взаимоотношений с ОКБ П.О. Сухого по создаваемому истребителю Су-27.
          Хорошо отработанный и доведенный комплекс динамически подобной модели Су-7Б получил дальнейшее развитие в работах А.И. Рыженко по исследованию флаттера на маневре и работах по изучению живучести самолетов.
          Полеты этих моделей обслуживались сборной стартовой командой. При подготовке одного из них - модели с упругоподобным крылом "шашлычной" конструкции, мы с О.Р. Черановским чуть не погибли, сбитые с ног моделью с разгонной ступенью, сорвавшейся с направляющего устройства из-за проржавленного стопорного болта.
          К счастью, разгонные ракетные двигатели не заработали, хотя чеки автоматики выдернулись.
         Модели тоже не повезло: в этом полете она разбилась, пропал более чем годичный труд коллектива А.И. Рыженко, который в дальнейшем весьма успешно работал в этой области.
          В 1975 г., после заключения договора с ОКБ П.О. Сухого по модели самолета Су-27, работы развернулись. Ответственным исполнителем работ по теме был назначен С.А. Яшин. Организационная структура работ была такая же, что и при создании модели самолета Су-7Б, поскольку из-за первичности и важности работ всем руководил О.Р. Черановский. Благодаря хоздоговорному финансированию подразделения лаборатории были пополнены выпускниками ХАИ и студентами вечернего отделения ХАИ. Я был переведен на должность старшего научного сотрудника.
          Проектирование модели шло с переделками, обусловленными изменениями формы самолета (заводской шифр Т-10) после смерти Генерального конструктора П.О. Сухого.
          Конструкция оперения модели была аналогичной конструкции модели Су-7Б, но крыло выполнено по схеме "монокок" и стыковалось с фюзеляжем по мощной бортовой нервюре с контурным стыком. Трехслойные панели обшивки имели ориентацию волокон стекломатериала 0о и 45о относительно оси жесткости крыла. Практика показала хорошие прочностные свойства такого стыка, но демонтаж консолей при срочной эвакуации модели с полигона был затруднен.
          При проектировании консольных агрегатов впервые в практике лаборатории предусматривались конструкции со сплошным заполнением жидким пенополиуретаном, отработка технологии которых была выполнена В.Д. Белым.
          Для использования этой технологии группой крыла были разработаны и изготовлены в мастерских ХАИ жесткие стапели, рассчитанные на давление при заливке пенополиуретана и позволяющие установку сменных формообразователей. Еще одной новинкой было внедрение силовых композитных компенсаторов, дающих возможность снизить точность подгонки силовых стыков деталей. Кстати, это на несколько лет опередило инструкцию по внедрению подобной технологии, выпущенную ВИАМ СССР.
          Группа крыла разработала стапель общей сборки модели, представляющий собой поворотную пространственную конструкцию из стальных труб. Особенностью его конструкции было решение точных стыков отъемных частей в виде жестких металлических пластин, покрытых композитом с отпечатыванием одной поверхности сопрягаемого стыка по другой.
          Стапель через окно второго этажа внесли в помещение конструкторов, где он и находился в течение производства пяти моделей СЛМТ-10, нависая над столами разработчиков.
         Система посадки по схеме повторяла схему посадки модели Су-7Б, за исключением отделяющейся носовой части и укладки парашюта в жестком контейнере.
          В августе 1976 года первая модель самолета Т-10 была собрана и прошла доводку по центровке и величинам осевых моментов инерции. Эти операции проводили в высотной части корпуса военной кафедры ХАИ, поскольку применяли метод крутильных колебаний на длинных тросах, и нужно было соблюдать требования режима.
          Осенью модель, обеспечивающее оборудование и автомобиль со стартовой установкой были переправлены в г. Ахтубинск Астраханской области в в/ч 15650.
          В состав экспедиции по обслуживанию модели от ХАИ входили О.Р. Черановский, В.Д. Белый, С.А. Яшин, В.А. Яценко, В.А. Полупанов, Н.Г. Рубашка, Н.Я. Кудрявцев. а этих испытанияхбыл представлен бригадой специалистов 7-го (ракетного) отделения во главе с И.К. Хановым ЛИИ им. М.М. Громова. От ОКБ заказчика все организационно-технические вопросы с полигоном обеспечивал В.Б. Гутник. Работы по подготовке полета шли параллельно на модели и стартовой установке. Из-за сильных морозов и слабой экипировки (демисезонные комбинезоны и кирзовые сапоги) работать было очень непросто. Первый пуск модели оказался неудачным. По недосмотру В.А. Полупанова геометрия стыкового узла разгонной ступени модели не соответствовала геометрии заходной части разгонного РДТТ. Мешал выступающий болт. Разобраться в его назначении не сумели, а он фиксировал переднюю заглушку камеры сгорания. Болт срезали. Это поняли, когда двигатель вырвался из креплений и долгих 5 секунд летал над стартовой позицией, выделывая всякие фигуры. Модель заклинило на направляющей с небольшими обгораниями в хвостовой части. Финалом неудачного старта было появление офицера из расчета измерительного поста наблюдения, который выругал нас за то, что их не предупредили о высокой маневренности цели и они не смогли обеспечить ее сопровождение.
          После ремонта модели и стартовой ступени в течение зимы 1976-1977 гг. предпринималось еще несколько попыток старта, но безуспешно. Подводили суровые климатические условия и сырая конструкция модели.
          Наконец, 22 марта 1977 г. на полигоне "Граково" был произведен первый удачный запуск модели СЛМТ-10-1 с автомобильной стартовой установки. В процессе эксперимента была выполнена расстыковка агрегатов модели: разгонного двигателя, стартовой ступени, дополнительного стабилизатора, пиропушки ввода вытяжного парашюта, вытяжного парашюта с чехлом основного парашюта, носовой части фюзеляжа со своим парашютом и, наконец, корпуса модели под основным парашютом. По приезде на техническую позицию нас встретили сочувственно: "Что, все развалилось?". А мы были счаст-ливы.
         К сожалению, при очередном запуске по невыясненной причине произошел выпуск основного парашюта модели на разгонном участке. Модель была потеряна.
          Полученный опыт наземных стартов показал громоздкость и сложность подготовки экспериментального полета и необходимость привлечения большого количества обслуживающего персонала. Но главное - что режим вывода модели на начало эксперимента является жестким и требует длительной отработки, а результаты эксперимента сравнительно невелики по причине небольшого времени полета из-за ограниченной высоты запуска модели.
          По предложению 2-го отделения (самолетного) ЛИИ, который принял от 7-го отделения курирование модельных работ, в качестве средства запуска был выделен специализированный самолет Ту-16ЛЛ, оснащенный выдвигаемым подфюзеляжным пилоном для подвески испытуемых изделий.
          После доработки модели весной 1978 г. на аэродроме ЛИИ в г. Жуковском был проведен облет модели под носителем Ту-16ЛЛ. Обеспечение облета от ХАИ осуществляли О.Р. Черановский и В.Д. Белый. От 2-го отделения ЛИИ работой руководил В.В. Гришин. От ОКБ заказчика В.Б. Гутник. Облет прошел благополучно за исключением повреждения шасси самолета при посадке из-за ошибки летчика.
          Летом того же года на полигоне в Ахтубинске был проведен первый сброс модели с Ту-16ЛЛ с высоты 4 км с благополучным приземлением. В качестве конструкторов-механиков модель обслуживали О.Р. Черановский и В.Д. Белый.
          Работа с носителем пошла интенсивнее.
          В том же году группа крыла проектировала "свои" агрегаты следующей модели СЛМТ-10С.
          В отличие от предыдущей крыло этой модели имело механизацию передней кромки и смесительный механизм управления носком и флапероном. Весь период с 1975 по 1979 гг. группа крыла, оперения, механизмов управления и посадочных систем обеспечивала проектирование и производство "своих" агрегатов по моделям ОКБ им. П.О. Сухого СЛМТ-10 и СЛМТ-10С и принимала участие в обеспечении эксплуатации этих моделей на полигоне в г. Ахтубинске. Конструкторское бюро № 2 НИИ ПФМ ХАИ или группа 2, по терминологии того времени, было оформлено как самостоятельный проектно-производственный коллектив в мае 1979 г. для выполнения хоздоговорной работы по тематике ОКБ им. А.И. Микояна, создававшего в этот время истребитель МиГ-29. Ядро коллектива составляла группа проектирования крыла, оперения, механизмов управления и посадочных систем коллектива ИТР лаборатории летных исследований кафедры конструкций самолетов ХАИ, занимающегося с 1973 г. созданием и летными испытаниями свободнолетающих динамически подобных моделей самолетов ОКБ П.О. Сухого Су-7Б и Су-27 (в вариантах Т-10 и Т-10С). Ответственным исполнителем темы и руководителем выделившегося коллектива был назначен прежний руководитель группы крыла и оперения с.н.с. В.Д. Белый.
          Работы по созданию свободнолетающей динамически подобной модели самолета МиГ-29 начались, как обычно, с преодоления трудностей. Параллельно с созданием новой модели продолжались работы по выпуску крыльев и оперения для моделей самолета Су-27 (руководитель производственной бригады - В.В. Голубев), а также строили финский эллинг для размещения производства моделей самолета МиГ-29.
          В выделившемся коллективе ощущался дефицит опытных специалистов в области проектирования корпусных агрегатов и проведения экспериментов в аэродинамических трубах. Эти работы проводили со всесторонней помощью сотрудников, оставшихся в группе 1: П.В. Мелихова и В.А. Яценко.
          Временной мерой для преодоления кадрового кризиса из-за чрезмерной загрузки штатных сотрудников было привлечение к работам по проектированию модели студентов-дипломников в рамках выполнения ими реальных дипломных проектов.
          Негладко шел процесс "притирки" нового КБ и ОКБ им. А.И. Микояна, известного определенной жесткостью в отношении исполнителей.
          Заключив договор на создание модели в короткий срок - до конца 1979 г., что было выполнимо базе на основных конструкторско-технологических, схемных и методологических решениях, апробированных при создании ряда моделей самолетов типа Су, фирма, в ходе работ стала выдвигать дополнительные условия. Наиболее значимыми из них были:
          - переход с самолета-носителя Ту-16ЛЛ ЛИИ им. М.М. Громова на самолет-носитель МиГ-25 ЛИДБ ОКБ им. А.И. Микояна;
          - обеспечение гарантий прочности планера создаваемой модели либо повышенным значением коэффициента безопасности, с 1,5 до 3, либо полномасштабными прочностными испытаниями крыла и оперения.
          Эти требования поставили проектировщиков в сложное положение в связи с изменением методологии применения моделей, заключающейся в выборе щадящего режима для вывода модели на начало эксперимента и, тем самым, обеспечением достаточных запасов прочности планера, рассчитанного на максимальные перегрузки самолета-истребителя. Надобность в специальных прочностных испытаниях отсутствовала.
         Переход на более скоростной самолет-носитель МиГ-25 с компоновкой модели под крылом в зоне косого обдува потоком воздуха давал превышение нагрузок на консоль крыла до четырех раз по сравнению с нагрузкой под самолетом-носителем Ту-16ЛЛ. Не хватало не только запаса прочности планера, рассчитанного на перегрузки моделируемого самолета-истребителя, но и сама прочность планера стала определяться режимом вывода модели на начало эксперимента.
          Поскольку введение коэффициента безопасности f = 3 в этих условиях привело бы к несоответствию веса модели, определяемого условиями моделирования, то пришлось пойти на прочностные испытания специально изготовленных консолей крыла и оперения.
          Этим дело не ограничилось. Существенное повышение скорости транспортировки модели потребовало обеспечения флаттерной безопасности.
         Учитывая напряженную ситуацию по времени (истребитель МиГ-29 уже проходил испытания и модель должна была поспеть к началу испытаний на нестационарные режимы полета), руководитель темы принял решение вести проектирование агрегатов планера модели по критерию "прочность-жесткость".
         Для этого было использовано моделирование жесткостных характеристик самолета, предоставленных фирмой. Дополнительно моделировалось расположение осей жесткости и центров тяжести агрегатов. Поскольку силовые схемы агрегатов и конструкционные материалы модели и натуры не совпадали, то неизбежность весовых потерь была очевидна. Вопрос заключался в их величине.
          В лаборатории уже был опыт создания жесткоподобных агрегатов планера модели самолета Су-7Б, имевших "шашлычную" конструкцию (А.И. Рыженко), но для поставленной задачи он применяться не мог вследствие жестких требований к соблюдению точности форм и чистоты поверхности модели.
          Используя стандартную методику проектировочного и поверочного расчета на прочность, Т.И. Мирошниченко и А.В. Клименков создали методику расчета по критерию "прочность-жесткость", по которой было проведено проектирование крыла (А.В. Клименков), вертикального и горизонтального оперения (Г.В. Лавриненко, С.А. Суслов, П.Д. Федишин), носовой отъемной части фюзеляжа (И.В. Калужинов) и основной части фюзеляжа (Т.И. Мирошниченко, П.В. Мелихов). Были уточнены координаты силовых элементов планера модели и компоновка оборудования.
         Параллельно с этим, совместно с отделами статической и динамической прочности фирмы, создавались программы статических и виброиспытаний, расчеты рычажной схемы загрузки агрегатов и схемы тензометрии. Эту работу совместно с отделом электрорадиооборудования лаборатории (начальник отдела - Н.Г. Рубашка) успешно выполнила Т.И. Мирошниченко, которая от ХАИ осуществляла методическое и техническое представительство на испытаниях в ОКБ им. А.И. Микояна.
          По результатам испытаний было отмечено хорошее совпадение с расчетом характеристик статической и динамической прочности. По ходу испытаний были проведены незначительные доработки стыка передней стенки консоли крыла и смещение кабанчика элерона. Методика проектирования получила экспериментальное подтверждение и позже использовалась в случаях моделирования деформаций конструкции модели при сходных с натурой нагрузках.
          Цена дополнительных условий фирмы была определена по окончании постройки модели и составила 30 кг добавочного веса, что привело к снижению высотного диапазона экспериментального полета с высоты 11 км (для моделей самолета Су-27) до высоты 9 км. Сохраняя преемственность с предыдущими моделями разработки лаборатории, модель самолета МиГ-29 имела и отличия:
         - увеличенные размеры и вес,
         - упругоподобные агрегаты планера,
         - систему тензометрии нагруженных узлов,
         - трехточечную схему крепления носовой отъемной части фюзеляжа,
         - дополнительный к основному тормозной парашют,
         - дополнительный приемник воздушного давления с отдельным датчиком предельной скорости полета,
         - фиксацию всех органов аэродинамического управления при помощи пиротехнических фиксаторов,
         - систему автоматического управления полетом (САУ) разработки отдела Н.Г. Рубашки с участием С.Н. Садовничего - студента старшего курса ХАИ.
          Последний пункт послужил поводом для острых противоречий между ХАИ и лабораторией систем управления 2-го отделения ЛИИ им. М.М. Громова, возглавляемой Н.П.Бакутой, поскольку на модели самолета Су-27 устанавливали САУ разработки ЛИИ. В ХАИ, имевшем небольшой опыт в этой области при создании САУ для летающих лабораторий и динамически подобных моделей самолета Су-7Б, резонно полагали, что оптимально иметь замкнутый цикл проектирования модели по всем системам с минимизацией времени и минимумом согласований. Отсюда появилась собственная система автоматического управления, выполненная на уровне работающего макета, но, как показала практика, достаточно надежная. Появились и свои кадры - С.А.Ушников.
          Носовую часть модели, оснащенную хвостовым обтекателем, с датчиками аэродинамических углов ДАУ-12, модернизированными А.В. Журавлевым, приемниками воздушного давления, имитаторами антенны и обтекателя прицела, дренированной поверхностью и приборным блоком, продули в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ в г. Жуковском для тарировки ИКВСП. Эти работы от группы 2 обеспечивали М.Г. Девятьяров и С.П. Воронцова при методической помощи В.А. Яценко.
          Следует отметить особенности организации работ, принятые в лаборатории. Все разработчики систем и агрегатов модели проектировали технологический процесс их изготовления, конструкцию тех-нологической оснастки и принимали непосредственное участие в изготовлении "своих" агрегатов, обучая производственный персонал. Это кардинально упрощало и ускоряло процессы создания модели. Непосредственное участие разработчиков в обеспечении летной экс-плуатации моделей, постановки эксперимента и анализа его результатов замыкало этот процесс.
          Такая универсализация работников при небольших объемах производства, проектирования и летных испытаний была оптимальной, но существенно тормозила профессиональный рост специалистов при возрастании объемов работ. Через несколько лет это уже начало сказываться снижениtv производительности труда.
          Кроме перечисленных выше работ сотрудники группы 2 осуще-ствляли: Г.В. Лавриненко - проектирование механизмов управления и системы пневмопитания рулевых приводов; В.Н. Погосян - технологическое сопровождение производства; Е.И. Плотникова - деталировка чертежей и ведение архива группы; В.Д. Белый - руководство темой, проектирование модели, проектирование системы посадки.
          Как результат деятельности коллектива группы 2 - сдача модели комиссии предприятия-заказчика во главе с Е.И. Шурыгиным в декабре 1980 г. приемка модели прошла без замечаний.
          Со своей стороны, заказчик подошел к производству этих новых для него работ, основательно и ответственно. В отделе аэродинамики фирмы была создана бригада организации и сопровождения модельных работ (начальник отдела - Ю.В. Андреев, начальник бригады - Е.И. Шурыгин, затем с 1981 г. О.Б. Рудовский). Руководителями этого направления на фирме стали первый заместитель Генерального кон-структора Р.А. Белякова и главный конструктор Г.А. Седов. Ведущим инженером по летным испытаниям модели от ЛИДБ был назначен Ю.Е. Федулов.
         Первая половина 1981 г. прошла в странной паузе, летные ис-пытания не начинались. В ХАИ срочно строили второй экземпляр модели. Выяснилось, что в отделе динамики фирмы не удалось найти вариант безопасного отхода модели от самолета-носителя МиГ-25 и все затормозилось. Для смягчения ситуации руководитель темы предложил Г.А. Седову использовать все-таки самолет Ту-16ЛЛ ЛИИ, под который можно было бы подвесить модель самолета МиГ-29 с небольшими доработками стыковочных узлов и электроразъёмов.
          Предложение было принято. После доработок в сентябре 1981 г. модель была доставлена в в/ч 15650 в г. Ахтубинске Астраханской области и размещена в ангаре ЛИДБ ОКБ им. А.И. Микояна.
         Модель обслуживалась бригадой от ХАИ (руководитель бригады - В.Д. Белый, инженеры-механики - П.Д. Федишин и И.В. Калужинов, специалисты по электронному оборудованию - Н.Г. Рубашка, А.В. Меркушев, Б.В. Тюрников, В.В. Чернявская, С.Н. Садовничий) и бригадой специалистов по электронному оборудованию от ЛИИ им. М.М. Громова (И.Г. Кутанин, П.В. Денчев, А.Т. Широков, В.А. Давыдов, А.С. Кузин). Общее руководство летными испытаниями модели осуществлял начальник сектора 2-го отделения ЛИИ им. М.М. Громова Р.Б. Золотухин. Представители бригады отдела аэродинамики ОКБ им. А.И. Микояна и ведущий инженер от ЛИДБ фирмы Ю.Е. Федулов помогали решать организационные вопросы, которых в связи с новизной работы было множество, и уточняли программу испытаний. В течение октября были проведены проверки и доводки систем и 30 октября осуществлен облет модели под носителем Ту-16ЛЛ. Все бортовые системы модели работали штатно. После посадки носителя с моделью был обнаружен и устранен производственный дефект в узле навески элерона. 3 ноября 1981 г. свободнолетающая динамически подобная модель самолета-истребителя МиГ-29 совершила первый полет после сброса с носителя на высоте 9 км.
          Полет был успешным и информативным. По результатам полета была проведена оперативная доработка измерительной системы, касающаяся повышения чувствительности датчиков и изменения дренажной схе-ы их подключения. До конца года было проведено еще два успешных полета - 3 декабря (руководитель испытательной бригады - В.Д.Белый) и 15 декабря (руководитель испытательной бригады - И.В. Калужинов).
          По результатам полетов был выпущен экспресс-отчет с анализом штопорных характеристик самолета МиГ-29 и рекомендацией отказа от подфюзеляжных гребней, установленных по рекомендации ЦАГИ для улучшения штопорных характеристик. На серийных истребителях МиГ-29 эти гребни уже не ставили.
          Успешные работы ХАИ постепенно улучшили взаимоотношения исполнителей с Заказчиком. Стали менее агрессивными работники финансовых служб, доведшие в начале работ О.Р. Черановского до нервного срыва, после чего он вопросы на фирме поручал решать руководителю темы и заведующему ОНИЛ-3 Н.Н. Терновому. Положительную роль сыграла замена руководителя бригады по обеспечению работ с моделями отдела аэродинамики ОКБ Е.И. Шурыгина более компетентным специалистом О.Б. Рудовским.
          Все полеты 1981 г. проводили с блоком САУ ХАИ, что перед каждым экспериментом служило предметом острой дискуссии с представителями ЛИИ. После первых полетов модели с САУ ХАИ руководство ЛИИ, как организация, осуществляющая руководство летными испытаниями модели, в категорической форме через Заказчика, ОКБ им. А.И.Микояна, настояло на установке на модели САУ разработки ЛИИ. В первом же полете 1982 г. система ЛИИ не обеспечила расчетный режим полета и вывела модель на запредельные для свободного полета перегрузки. Модель не разрушилась только потому, что была рассчитана на повышенные нагрузки под самолетом-носителем МиГ-25, но получила деформации консолей крыла и оперения. Испытания были приостановлены, модель переброшена для ремонта в Харьков. Блок САУ ХАИ вернулся на свое место, мы могли с большей степе-нью участия проводить летные испытания и готовить кадры по этому профилю в сотрудничестве с ОКБ им. А.И. Микояна.
          Всего было построено четыре модели с обозначениями ДМ1-1; ДМ1-2; ДМ1-3 и ДМ1-4. На них отрабатывались различные модификации самолета МиГ-29 (заводские индексы 9.12, 9.13, 9.31, 9.51). Кроме того, был выполнен эскизный проект модели самолета МиГ-29 с заводским индексом 9.25.
         В рамках каждой модификации исследовали устойчивость и управляемость самолета в широком диапазоне центровок, влияние надстроек, форму носовой части фюзеляжа, крыла и оперения, модификации аэродинамических профилей, изменение состава информативных датчиков и диапазона измерений, влияние различных подвесок, изменение структуры управления.
          В числе отдельных программ исследований (в дополнение к исследованию характеристик сваливания и штопора) следует отметить следующие:
          - исследование нестандартных органов управления (управляемые вихрегенераторы на ПВД и поверхности носовой части фюзеляжа);
          - исследование нетрадиционного способа выхода из режима интенсивного штопора методом "раскачки";
          - исследование способов повышения маневренных свойств самолета, т.н. режимов сверхманевренности, реализованных позже в разработке новых фигур высшего пилотажа;
         - исследование повышения курсовой устойчивости самолета на больших углах атаки для повышения эффективности комплекса вооружения.
          Отдельного упоминания заслуживает начатая, но не получившая развития программа исследования посадочных режимов самолета, оснащенного выпускаемым планирующим парашютом.
         Инициатива исходила от Ю.Г. Лимонада (ЦАГИ) и активно поддерживалась Л.М. Шкадовым (Минавиапром СССР). Техническая подоплека состояла в необходимости существенного улучшения посадочных характеристик корабельного варианта истребителя МиГ-29.
         Под эти исследования дорабатывали модель, ее систему управления, проектировали парашютную систему управляемой посадки.
         Наряду с постройкой моделей и обслуживанием их на летных испытаниях сотрудники группы 2 интенсивно работали над ликвидацией слабых мест в конструкции агрегатов и систем, повышением их технологичности, надежности и эксплуатационности. Эту работу существенно осложняло то обстоятельство, что информацию о работе техники мы получали из процесса "боевых" полетов с соответствующей реакцией Заказчика. Техники и времени на полномасштабную предварительную отработку мы не имели. Часть вопросов закрывалась моделированием на наземных стендах. При проектировании систем, требующих летной отработки, в частности такого важного элемента системы посадки, как парашютная система со сложной динамикой ввода и разворачивания, приходилось полагаться только на расчетные методы. Одна модель ДМ1-2 в процессе полетов была потеряна. Радикально обстановка изменилась только во второй полови-не 80-х годов, когда Заказчик стал финансировать программы летной отработки систем спасения и аренду вертолета ЛИИ им. М.М. Громова.Так накапливался опыт, который позволял избегать неоптимальных решений.
          Работы, связанные с самолетом МиГ-29, длились с 1979 по 1989 гг. Было выполнено 80 полетов. За это время состав группы неоднократно пополнялся выпускниками ХАИ. Опытными руководителями испытательных бригад стали: Т.И. Мирошниченко, А.А. Дунаев, С.А. Суслов, В.Н. Погосян, П.Д. Федишин, И.В. Калужинов, В.И. Бородин, Г.В. Лавриненко, А.В. Тучин, К.М. Нуреев.
         Большой вклад в выполнение производственных заданий внес коллектив станочного участка лаборатории, возглавляемый А.В. Журавлевым, и уникальный слесарь И.Я. Косенко.
          В 1985 году объем работ по тематике ОКБ им. А.И. Микояна увеличился. Был заключен договор на создание и проведение летных испытаний свободнолетающей динамически подобной модели многофункционального истребителя пятого поколения 1.42 (заводской индекс 5.12).
         Самолет был совершенно новой разработкой фирмы и отличался от истребителя МиГ-29 аэродинамической схемой, систе-ой управления, диапазоном летных углов, компоновкой вооружения, размерами и весом.
         Проработки модели в первой версии самолета (в просторечии "утюг") показали, что в выбранном масштабе вес ее будет в диапазоне 400…450 кг. Это была первая "тяжелая" модель лаборатории. Было выяснено, что разработка системы управления моделью потребует, ввиду ее сложности,, совместных работ лаборатории ХАИ и отдела САУ фирмы Заказчика. Самолет-носитель Ту-16ЛЛ оказался непригодным для выпол-нения вывода модели на режим эксперимента из-за ограничения балочного держателя по весу подвески. Схема посадки модели в вертикальном положении на носовую оконечность не могла быть принята ввиду большого объема возможных повреждений при падении на грунт. Серьезные сомнения вызвала возможность применения в системе управления пневмоэлектрических приводов рулей из-за априорной пониженной жесткости рабочего тела, прорабатывались варианты с электрическими приводами.
         Новая аэродинамическая схема модели потребовала новой разработки и оптимизации конструктивно-силовой схемы агрегатов планера и конструкционных материалов.
         За время первых проектных прикидок фирма продвинулась в определении облика самолета и к созданию модели был предложен следующий вариант "2-я версия", значительно отличающийся от предыдущего.
         В результате общего проектирования для модели были приняты следующие решения:
         - Носитель - вертолет типа МИ-8 или МИ-8МТ. Модель транспортируется на 60 - метровом тросе с балочным держателем, кабелем и стабилизирующим парашютом.
          - САУ - аналогового типа с расширенными возможностями моделирования режимов управления на запредельных углах атаки в условиях полного срыва.
         - Приводы рулей - пневмоэлектрические машинки, настроенные на предельно допустимое давление воздуха.
         - Комплекс измерения и регистрации параметров - к комплексу ИКВСП и датчиковому комплексу перегрузок, углов, угловых скоростей с расширенными возможностями добавлены бесконтактные индукционные датчики аэродинамических углов и датчики положений рулевых поверхностей разработки А.В. Журавлева.
         - В дополнение к радиотелеметрической линии передачи данных устанавливали бортовой регистратор МИР3А7 с бронекассетой.
         -Запись перегрузок при посадке проводилась аппаратурой ВИ-6.
         - Посадочная система - 3-купольная парашютная система на основе доработанных облегченных куполов С5К серии 3 с установкой систем рифовки и одновременного ввода в поток, с перецепкой модели в горизонтальное положение. (В проектировании применена методика расчета многокупольных систем НИИ АУ г. Москва. В практи-ке лаборатории разработана впервые. Конструктор В.Д. Белый. )
          - Амортизационная система на пневматических амортизаторах с эжекцией воздуха. (В практике лаборатории применена впервые. Конструктор И.В. Калужинов.)
         - Конструкция планера модели - фюзеляж схемы "монокок", определяющий большие свободные объемы для оборудования.
          - Консольные агрегаты лонжеронной схемы. Агрегаты планера упругоподобны.
          На этот раз Заказчик не выставлял требований подтверждения прочности модели и позволил запланировать достаточно масштабные эксперименты по стендовой отработке САУ, по стендовой отработке на уменьшенных моделях пневматической системы амортизации, натурные эксперименты в воздухе по отработке многокупольной парашютной системы модели ДМ5.12 и системы рифления однокупольной парашютной системы модели ДМ9.12.
          Наземные эксперименты проводились С.Н. Садовничим и И.В. Калужиновым, натурные эксперименты в воздухе В.Д. Белым с участием Г.В. Лавриненко и В.А. Яценко. Испытания обеспечивали сотрудники отдела электронного оборудования Н.Г. Рубашка, Б.В. Тюрников, В.В. Чернявская, Н.Г. Суслова.
          От смежных отделов ведущими специалистами по тематике модели были назначены:
          - от отдела САУ - начальник отдела С.Н. Садовничий;
          - от отдела электронного оборудования - Н.Г. Суслова.
         Для интенсификации процесса проектирования модели - обозначение ДМ5.12-1 -, привлекалась большая группа студентов-дипломников самолетного и ракетного факультетов ХАИ. Из них В.А. Величко, Д.И. Салдан и В.Е. Левчук вошли после защиты дипломных проектов в состав группы 2.
         Распределение обязанностей сотрудников группы 2 было сле-дующим: Т.И. Мирошниченко - компоновка оборудования, проектирование планера; П.Д. Федишин - проектирование крыла; А.А. Дунаев - проектирование агрегатов системы ввода парашюта; В.И. Бородин - проектирование системы пневмопитания рулевых приводов; А.В. Тучин - проектирование системы подвески под вертолет; Е.И. Плотникова - разработка блока датчиков управления; М.Г. Девятьяров, С.П. Воронцова - обеспечение тарировочных продувок измерительного комплекса на носовой части фюзеляжа; В.Н. Погосян - технологическое сопровождение производства и руководство бригадой-сборщиков; И.В. Калужинов - проектирование пневматической амортизаци-онной системы; В.Д. Белый - руководство темой, руководство проектированием модели, проектирование парашютной системы посадки.
          Модели проектировались в сжатые сроки при неполной информации о массогабаритных характеристиках вновь создаваемых систем и влияния их на весовую отдачу модели. Наибольшую разницу в весе дали фюзеляж, электрокоммуникационная сеть, амортизационная система, система пневмопитания рулевых приводов. В результате проектный вес был превышен и составил 520 кг. По условиям моделирования высота сброса модели была ограничена - 3 км.
          При постройке второго экземпляра модели за счет оптимизации кабельной сети и технологии удалось снизить вес модели до 480 кг.
         К концу 1986 г. модель ДМ5.12-1 была собрана, проведены испытания систем, и она была отправлена на летные испытания в в/ч 15650 в г. Ахтубинск . Первую бригаду по обслуживанию модели возглавлял С.А. Суслов.
          В 1986 г. по результатам работ лаборатории ОНИЛ-3 группа сотрудников О.Р. Черановский, В.Д. Белый, С.А. Яшин и А.В. Журавлев были удостоены премии Совета Министров СССР.
          Первый квартал 1987 г. прошел в работах, по проверке и доводке систем модели, стыковке ее телеметрической системы с полигонным комплексом, а также повышению качества контуров управления. Параллельно отрабатывали методику подъема модели вертолетом, проверяли прочность связей подвески, отрабатывали систему стабилизации подвески, долго шли поиски подходящего парашюта.
         При отработке транспортировки модели вертолетом возникла неожиданная проблема. Вертолет МИ-8 с паспортной грузоподъемно-стью 3 т поднять модель весом чуть более полутонны не смог. С апреля по июнь 1987 г. длился этот скандал, которому ЛИИ - владелец вертолета, даже попытался придать псевдонаучный оттенок, доказывая, что все дело в повышенной температуре воздуха на полигоне. Так бы и потеряли летнее время для полетов, если бы механики вертолета не вспомнили, что регулятор подачи воздуха в турбину двигателей стоит в положении "Зима".
          Пошли пробные подъемы модели. Пока отлаживали методику, случались поломки модели из-за неточного маневрирования вертолета. Наконец, в июле был совершен первый полет модели ДМ5.12-1 после сброса на высоте 3 км с вертолета МИ-8.
         Модель обслуживалась бригадой ХАИ, руководитель бригады В.Д. Белый, инженеры-механики - А.А. Дунаев и А.В. Тучин, начальник отдела САУ С.Н. Садовничий, ведущий инженер по электрорадиооборудованию Н.Г. Суслова. От ЛИИ им. М.М. Громова работы обеспечивали ведущий инженер по летным испытаниям В.С. Сахно и начальник сектора 2-го отделения ЛИИ Р.Б. Золотухин. От фирмы Заказчика в подготовительных работах к полету при-нимал участие специалист по САУ Б.М. Перов и начальник бригады обеспечения работ по моделям О.Б. Рудовский.
          На первом полете присутствовал руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории ОНИЛ-3 О.Р. Черановский. Полет показал штатную работу систем жизнеобеспечения модели, которая нормально приземлилась. Недостатком полета явилось невыдерживание его профиля вследствие неточной настройки САУ, что послужило поводом для острой дискуссии между С.Н. Садовни-чим и Б.М. Перовым и предметом отдельного разбирательства на уровне Г.А. Седова. Не удалось также расшифровать записи ВИ-6 пе-регрузок при посадке. Эту систему не удалось отладить до конца полетов модели.
          Причина отказа САУ была выяснена, пошли дальнейшие полеты. Программы полетов в основном касались исследований устойчивости и управляемости самолета в диапазоне углов атаки до 70°.
         Постепенно, совершенствуя структуру САУ, применяя различные конфигурации переднего горизонтального оперения и меняя диапазон его отклонения, меняя конфигурацию передней части профиля крыла и носовой части фюзеляжа, получили устойчивый управляемый полет модели на угле атаки 65…70° в условиях полного срыва потока.
          С 1987 по 1991 гг. было проведено 20 экспериментальных полетов, результаты которых оперативно учитывались при разработке 3-й, 4-й и 5-й версий самолета. В оперативной обработке результатов полетов принимал участие летчик-испытатель А.Н. Квочур, назначенный на фирме ведущим пилотом этого самолета. В 1992 г. на полигонные испытания была передана вторая модель ДМ5.12-2, предназначенная для исследований штопорных характеристик самолета.
         В 1989 г. после преобразования лаборатории ОНИЛ-3 в НИИ проблем физического моделирования режимов полета самолетов при ХАИ группа 2 получила статус КБ-2, а я был переведен на должность главного конструктора.
         Поскольку фирма -Заказчик продвинулась еще дальше в своих разработках, то в 1991 г. был заключен следующий договор с ОКБ им. А.И. Микояна на создание и летные испытания свободнолетающей динамически подобной модели 5-й версии самолета 5.12. В 1992 г. эскизный проект этой модели был успешно защищен.
         В отличие от предыдущей модели предусматривалась цифровая система автоматического управления, электрогидравлическая система приводов рулевых поверхностей, двигательная установка на основе двух турбореактивных модифицированных двигателей ТС-21 с соплами изменяемой геометрии, аэродинамическое и газодинамическое управление, однокупольная парашютная система с двумя ступенями торможения с высокими удельными характеристиками. Впервые в практике НИИ ПФМ ХАИ была рассчитана надеж-ность электрогидравлической системы приводов рулевых поверхностей. Проектный вес модели был определен в 900 кг.
          В ходе проектирования модели были закуплены комплектующие изделия для доработки турбореактивных двигателей. В НИИ АУ в г. Москве спроектированы и изготовлены парашюты тормозных ступенейю
          Был изготовлен весовой макет модели и передан на полигон в г. Ах-тубинске для натурной отработки парашютной системы, проведено физическое моделирование пневмоамортизационной системы и моделирование цифровой САУ (отдел В.С. Ситникова в ОКБ им. А.И. Микояна). В разработке эскизного проекта модели нового поколения принимали участие: В.Д. Белый - руководитель темы, главный конструктор модели, разработчик системы посадки; Т.И. Мирошниченко - ведущий специалист по планеру модели, расчетчик нагрузок, компоновщик оборудования; В.Е. Левчук - проектирование агрегатов планера и компоновка; Д.Ю. Дурицын - прочностные расчеты агрегатов, разработка стендов; В.А. Величко - конструирование и отработка агрегатов парашютной системы; И.В. Калужинов - разработка пневмоамортизационной системы; Д.И. Салдан - конструирование пневмоамортизаторов и систе-мы наддува; К.М. Нуреев - конструирование агрегатов силовой установки; В.И. Бородин - разработка двигательной установки; А.А. Дунаев - компоновка и весовые расчеты; А.В. Тучин - конструирование электрогидравлической системы и системы подвески под вертолетом; С.А. Суслов - конструирование агрегатов модели; И.М. Смелянский - конструирование агрегатов модели. В расчетах параметров электрогидравлической системы управления принимала участие группа специалистов завода "ФЭД" под руководством Ю.А. Манжоса.
         1992 г. стал для КБ-2 годом конца предсказуемых перспектив. Связи с российскими заказчиками были прерваны. В Украине перспектива получить заказ по модельной тематике была неясной.
          В этот период КБ выполнило небольшой заказ от 15-го отделения ЦАГИ (М.Г. Гоман) на разработку и изготовление переходного узла для крепления модели ДМ1-3 на шарнирном устройстве в трубе ЦАГИ для исследования режимов сваливания. После этого модель была передана в 15-е отделение ЦАГИ.
          В.Д. Белым совместно с А.И. Рыженко были предприняты инициативные поиски заказов в Киеве - в Министерстве обороны, в Министерстве машиностроения и конверсии, в КИВВС и в АНТК им. О.К. Антонова.
         Удалось получить информацию о готовящемся совещании генеральных и главных конструкторов авиационной и косми-ческой техники в КБ "Южное" в г. Днепропетровске по вопросам развития этих отраслей.
         На совещании В.Д. Белый перед представителями Министерства обороны Украины сделал сообщение по тематике НИИ ПФМ ХАИ и о перспективах подключения коллектива института к обсуждаемым на совещании проектам. Результатом было заключение договора НИИ ПФМ ХАИ с КБ "Южное" на создание и летные испытания свободнолетающей динамически подобной модели Б111 беспилотного самолета-разведчика по проекту "Днепр-Р". Ответственным исполнителем темы был назначен В.Д. Белый.
          Эта работа имела определенные особенности.
          Коллектив отдела КБ "Южное", возглавляемый И.Б. Лепескиным, который проектировал самолет-разведчик, имел специализацию "Головные части ракет". Дозвуковой аэродинамикой здесь не занимались. Ведущим специалистом по новой тематике был назначен Б.Я. Коваленко - выпускник ХАИ, спортсмен-резиномоторщик. Он определял аэродинамическую схему, компоновку самолета и подбирал аэродинамические профили крыла и оперения. Для крыла был выбран авиамодельный профиль "Эйфель-400".
          Несколько необычно выглядела организация работ. По отдельным договорам в ХАИ проектировали модель (НИИ ПФМ ХАИ), силовую установку (Общество СИИТ) и проводили продувки макета самолета в АТ-4 ХАИ (кафедра АГД ХАИ).
         В связи с тем, что работы координировались из Днепропетровска случались накладки. Продутый макет самолета имел серьезные отклонения от геометрии натуры.
          В КБ-2 работы по этой тематике вели: Т.И. Мирошниченко - ведущий специалист по планеру, расчетчик нагрузок, компоновщик; А.А. Дунаев - общие виды, компоновка, весовые расчеты; Д.Ю. Дурицын - расчеты на прочность; Д.И. Салдан - амортизационная система посадки; В.Е. Левчук - конструирование агрегатов планера; В.А. Величко - парашютная система посадки; А.В. Тучин - катапультная установка; В.И. Бородин - конструирование агрегатов планера и техоснастки; В.Н. Погосян - разработка техпроцессов, изготовление агрегатов; С.А. Суслов - конструирование оперения модели; В.Д. Белый - руководство темой, главный конструктор модели, разработчик системы посадки.
          В 1992 -1993 гг. была спроектирована модель беспилотного самолета и ее весовой макет. Изготовлена технологическая оснастка, фюзеляж и оперение, весовой макет. Проведены натурные испытания парашютной системы путем сброса весового макета с самолета Ан-2 на аэродроме Коротич под Харьковом и огневые испытания двигателя разгонной ступени. Изготовлены блоки бортового оборудования, в том числе цифровая САУ и кабельная сеть, закуплены комплектующие изделия. В обществе СИ-ИТ под руководством А.В. Смолякова изготовили 20 - сильный поршневой двигатель с воздушным винтом. В АТ-4 ХАИ провели продувку макета самолета. От предыдущих разработок КБ-2 модель отличала комбинированная пневмомеханическая амортизационная система посадки.
         Но в конце 1993 г. по инициативе Генерального Заказчика работы по программе "Днепр-Р" были приостановлены, а затем прекращены в связи с недостатком финансирования.
         Модель была предъявлена Заказчику на стадии 70% - ой готовности.
         Учитывая нестабильность ситуации, параллельно с работами, ведущимися в 1993 г. по договору с КБ "Южное", руководитель КБ-2 главный конструктор В.Д. Белый вел поиски дополнительных заказов по тематике института.
          Велись переговоры в Комитете критических технологий в г. Киеве по нашим предложениям относительно физического моделирования процесса разделения летательных аппаратов при старте воздушно-космического самолета с самолета-носителя "Мрія" АНТК им. О.К. Антонова. С руководством АНТК им. О.К. Антонова (О.К. Богданов) была достигнута договоренность о заключении договора на создание свободнолетающей динамически подобной модели самолета Ан-70. Была достигнута договоренность с Феодосийским КБ "Алмаз" (Ю.П. Придатко) о создании программ инженерного расчета основных параметров судов на воздушной подушке.
         В 1994 г. в КБ-2 приступили к работам по всем этим направлениям.
         В Комитете критических технологий предложения НИИ ПФМ ХАИ успешно прошли первый этап конкурса, но споткнулись на вто-ром. Предпочтение было отдано программам "Украинский спирт" и "Украинская олия".
         С Министерством машиностроения и конверсии в интересах АНТК им. О.К. Антонова был заключен договор на создание модели самолета Ан-70 с моделированием обдува высокомеханизированного крыла потоком от винтовентиляторов, моделированием режима "точечной" посадки с пикированием и режимов сброса крупногабаритных грузов.
          По предварительным расчетам модель получалась в размахе крыла до 10 метров. По объему и перечню решаемых задач работа была интересной и исключительно полезной для развития методов физического моделирования и продвижения программы натурного самолета. До конца года работа была доведена до этапа конструирования стендов для отработки режимов посадки и обдува крыла и остановлена после прекращения финансирования министерством.
          По работам с Феодосийским КБ "Алмаз" в инициативном порядке было выполнено программирование этапа общего проектирования аппаратов на воздушной подушке. В инициативном же плане проведена "обкатка" программы общего проектирования на проекте десятиместного амфибийного судна с газотурбинным двигателем мощностью 700 л.с. Построен макетный образец двухместного легкого аппарата на воздушной подушке с поршневым двигателем от мотоцикла К-750. Работы не получили развития из-за отсутствия целевого финансирования.
          Активными участниками перечисленных выше работ были Т.И. Мирошниченко, Д.Ю. Дурицын, А.А. Дунаев, С.А. Суслов, Д.И. Салдан, К.М. Нуреев, А.В. Тучин, В.А. Величко, В.Е. Левчук, Я.Р. Клейтман, С.В. Климов, А.В. Журавлев. Главным конструктором проектируемых изделий был В.Д, Белый.
          Во второй половине 1994 г. в результате поездки директора НИИ ПФМ ХАИ О.Р. Черановского в Мексику было заключено соглашение с Мексиканским технологическим университетом в г. Мехико о создании в НИИ ПФМ ХАИ беспилотного авиационного комплекса для мониторинга магистральных нефтегазопроводов. Тактико-технические требования определяли его дальность полета в 400 км, высоту полета над трассой трубопровода в 10…18 м в условиях горного рельефа местности.
         Работа была поручена КБ-2 с назначением В.Д. Белого ответственным исполнителем темы. После проработки ряда вариантов облика комплекса его определили, как сочетание беспилотного летательного аппарата (БЛА) аэродинамической схемы "тандем" с непосредственным управлением подъемной и боковой силой с системами короткого взлета на основе пневматической катапультной установки и системой автоматической или дистанционно управляемой короткой посадки с применением портативного аэроупругого крыла с удлинением 3 и качеством 4-5 ед. Выбранная аэродинамическая схема обеспечивала повышенную динамическую устойчивость БЛА в турбулизированной атмосфере горной местности, режим управления аэродинамическими силами без изменения угла наклона фюзеляжа в пространстве определял благоприятные условия работы аппаратуры отслеживания трубопровода, применение систем короткого взлета и посадки диктовались условиями рельефа местности. Дополнительный эффект от применения аэроупругого крыла высокого аэродинамического качества состоял в существенном расширении диапазона крейсерской скорости БЛА для решения специфических задач, присущих винтокрылым летательным аппаратам.
         На момент начала работ по комплексу в НИИ ПФМ ХАИ в перечисленных направлениях наработок не было, но известные до того и апробированные решения требованиям Заказчика не удовлетворяли.
          По поводу предложенного облика комплекса было много сомнений и откровенного недоверия, тем более, что похожие технические решения стали появляться в иностранных изданиях только с 1997 г. по комплексу БЛА "Аутрайдер" и системам посадки капсул космических аппаратов.
          Работы при проектировании комплекса были распределены следующим образом:
         В.Д. Белый - ответственный исполнитель темы, главный конструктор комплекса, разработчик аэродинамической схемы, систем короткого взлета и посадки;
         Т.И. Мирошниченко - ведущий конструктор по планеру, расчетчик нагрузок;
          В.А. Величко - конструирование систем посадки;
          А.А. Дунаев - общие виды, компоновка, весовые расчеты;
          С.А. Суслов - конструирование консолей крыла;
         А.И. Аполлонский - конструирование носовой части фюзеляжа;
          К.М. Нуреев - проектирование силовой установки;
          В.Е. Левчук - проектирование основной части фюзеляжа, проч-ностные расчеты;
         Д.В. Зуев - конструирование вертикального оперения;
          Г.А. Бондарев (КБ-2) - ведущий конструктор пневмокатапультной установки;
         В.П. Максимов - навигационные расчеты и моделирование режимов автоматической посадки;
         В.О. Черановский - проектирование системы автоматического управления (после ухода С.Н. Садовничего);
         А.В. Тучин - катапультная установка;
          Г.А. Бондарев (отдел САУ) - моделирование режимов непо-средственного управления аэродинамическими силами;
         А.В. Журавлев - начальник сектора силовых установок.
         Прототипом БЛА комплекса послужил самолет "Квики" Б. Рутана схемы "тандем".
         От прототипа беспилотный самолет отличался удлинением крыльев, профилями аэродинамических поверхностей, геометрией фюзеляжа, компоновкой силовой установки и оперения, конструкцией опор шасси.
         По результатам продувки макета БЛА в 1995 г. в АТ-4 ХАИ были получены характеристики, превосходящие характеристики прототипа.
         Прототипа посадочной системы не существовало, поскольку аэроупругие крылья с удлинением 3 - парапланы, стартовали с земли и не были приспособлены к вводу в действие "по - парашютному". После доработки конструкции и схемы укладки параплана производства ФФ НИИАУ в октябре 1995 г. на аэродроме Коротич В.Д. Белым и В.А. Величко был проведен эксперимент по сбросу весового макета БЛА, оснащенного измерительной аппаратурой, с раскрытием параплана "по - парашютному" с вертолета МИ-8 на скорости 130 км/ч.
         Эксперимент прошел успешно - в то время это было проделано впервые.
         Дальнейшие работы связанные с системой посадки проводили в области отработки дистанционного управления в натурном полете, создания приводов управления, устройств ввода системы посадки, разработки конструкции опор лыжного шасси и уточнения аэродинамических характеристик параплана в процессе полетов с горы Ай-Петри в Крыму.
          Испытательные полеты проводили спортсмены-парапланеристы ХАИ А.В. Раков и В.А. Яворский, оказавшие неоценимую помощь. По результатам успешного проектирования беспилотного комплекса ему присвоили шифр "Поиск".
          Полномасштабный макет БЛА совместно с динамически подобной моделью истребителя МиГ-29 был экспонатом Международного аэрокосмического салона 1995 года в г. Жуковский Московской области.
         В 1995 г. В.Д. Белый в составе группы сотрудников НИИ ПФМ ХАИ был удостоен Государственной премии Украины за 1994 г. в области науки и техники.
          Следует отметить, что достаточно много времени заняло проектирование пневмокатапультной установки низкого давления с элементами, содержащими новые технические решения, и изготовление этого устройства - довольно больших размеров и веса, поскольку в период 1994-1998 гг. этим занимались практически только В.Д. Белый и Г.А. Бондарев, остальные сотрудники КБ строили БЛА и его системы.
         В целях страховки от неудач при проектировании комплекса с новыми техническими решениями руководство НИИ ПФМ ХАИ организовало альтернативное проектирование комплекса при неизменном объеме финансирования. Ставилась задача создания комплекса в короткий срок за повышенное вознаграждение. Решать задачу взялись И.В. Калужинов, С.Н. Садовничий, А.В. Тучин и Н.М. Юрченко.
         В 1995 г. БЛА под шифром "Поиск-3" без бортового комплекса автоматического управления и системы измерений, созданный этим коллективом за три месяца, был поднят с колес в режиме ручного управления опытным авиамоделистом и совершил непродолжительный полет (15 с.), закончившийся аварией вследствие разрушения в воздухе конструкции силовой установки. БЛА имел классическую аэродинамическую схему и колесное шасси и копировал израильские разработки 70-х годов.
         В 1996 г. этим же коллективом была создана катапультная установка альтернативной конструкции (с применением резиновых амортизаторов), которая не показала заданных технических характеристик и была разобрана, коллектив расформирован. Альтернативное проектирование комплекса не дало положительных результатов, поскольку изначально не содержало прогрессивных технических решений, соответствующих требованиям Заказчика, и распыляло ограниченные финансовые средства и людские ресурсы.
          В 1999г. руководство НИИ ПФМ ХАИ, в связи с необходимостью постановки летного эксперимента для подготовки кандидатской диссертации В.О. Черановского, попыталось реанимировать БЛА "Поиск-3". Этим занимались О.Р. Черановский, В.О. Черановский и В.А. Яценко. На этот раз была применена система автостарта, предложенная О.Р. Черановским и сконструированная В.А. Яценко. На БЛА была установлена автоматическая система управления. После взлета и непродолжительного полета (16 с) с интенсивной раскачкой самолета по крену эксперимент был прекращен и работы закончены.
          Приведенные выше обстоятельства и финансовый кризис с се-редины 1996 по 1998 гг. привели к тому, что беспилотный комплекс "Поиск" был подготовлен к комплексной экспериментальной отработке только к концу 1999 г.
         В январе 2000 г. были выполнены отработочные пробежки аппарата с системой автостарта на взлетно-посадочной полосе Харьковского авиационного завода. Уточнялся угол установки БЛА и условия обтекания его воздушным потоком при работающей силовой установке. По результатам испытаний перед БЛА был установлен аэродинамический экран-выравниватель потока. Параллельно с подготовкой БЛА к полету были проведены успешные испытания пневмокатапультной установки с весовым макетом БЛА, позволившие открыть серию испытаний по доводке конструкции катапульты в широком диапазоне скорости катапультирования.
         К весне работы по моделированию режимов полета, отладка системы радиоуправления и приводов рулевых поверхностей, системы посадки были завершены. 27 апреля 2000 г. под г. Мерефа Харьковской области БЛА разработки КБ-2, получивший шифр "Поиск-2", аэродинамической схемы "тандем", на портативном аэро-упругом крыле, оснащенный системой автоматического и дистанционного управления и системой управляемой посадки, совершил взлет с применением системы автостарта и полет по заданной траектории.
         Аппарат имел высокую степень динамической устойчивости при хорошем управлении и полностью отработал программу полета. После ввода аэроупругого крыла вторая фаза полета - полет под крылом, завершился мягкой управляемой посадкой без каких-либо повреждений. Весь процесс длился около трех минут. В акте по полету было указано, что его успешное завершение убедительно доказывает возможность применения нетрадиционной аэродинамической схемы в создании новых беспилотных летательных аппаратов, а также отмечено первое известное применение системы посадки на основе параплана "по - парашютному". Акцент был сделан на том, что первый полет БЛА "Поиск-2" является первым полетом беспилотного аппарата с маршевым двигателем в практике НИИ ПФМ ХАИ с полностью отработанной программой и отсутствием отказов систем и повреждений.
         Полет обеспечивали:
          - От КБ-2 - В.Д. Белый, В.А. Величко, А.В. Корнев, А.А. Алещенко.
         - От отдела авионики - В.О. Черановский, В.В. Чернявская, Н.Г. Суслова, В.Е. Чигарков.
         - От сектора силовых установок - А.В. Журавлев. Фотосъемка - А.Н. Кротченко.
         - Водитель автостарта - В.М. Кистерев.
         - Оператор - В.О. Черановский. Руководство экспериментом и управление полетом - В.Д. Белый. Присутствовали: А.В. Смоляков, О.Р. Черановский, И.В. Калужинов, Н.В. Шквыря.
         В октябре 2001 г. была предпринята попытка второго полета БЛА "Поиск-2".
          БЛА был оснащен модернизированными системами управления и измерения, системой регистрации параметров полета.
         Старт самолета с платформы автостарта закончился неудачей вследствие ошибки оператора системы автостарта.
          В 2002 г. самолет был восстановлен, система автостарта полностью переконструирована для исключения возможности ошибки оператора.
          В 2002 г. КБ -2 инициировало проведение цикла работ, направленных на исследование способов повышения подъемной силы аэро-динамического профиля с помощью вихрегенераторов.
         Эксперименты, выполненные группой сотрудников - В.Д. Белым, А.В. Корневым, В.П. Максимовым, В.О. Черановским в АТ-1 ХАИ, показали повышение коэффициента подъемной силы немеханизированного профиля серии RAF до величины Су около 4.
          В 2001-2003 гг. коллектив КБ-2 занимался также отработкой конструкции пневмокатапультной установки - сотрудники В.Д. Белый, В.Н. Погосян, Д.А. Михайлов, Ф.М. Петренко.
         В процессе отработки получены технико-эксплуатационные характеристики установки, позволяющие приступить к производству опытного экземпляра.
         В 2003 г. В.Д. Белым, А.В. Корневым, В.П. Максимовым, В.О. Черановским в инициативном порядке были выполнены работы, связанные с определением облика автоматизированного беспилотного авиационного комплекса большой дальности и проведена продувка макета самолета комплекса в АТ-4 ХАИ.
         Беспилотный аппарат комплекса "Поиск-2" экспонировался на международных выставках:
         - в 1999 г. "Украина в 21 век" в Киеве;
          - в 2000 г. и 2001 г. на аэрокосмических салонах в Киеве, стал победителем в номинации "Беспилотные летательные аппараты и оригинальные конструкторские решения" с вручением автору ценного приза.
         Комплексу "Поиск-2" посвящено несколько телерепортажей и ряд публикаций в газете "Вестник Чернобыля" и журналах "Аэробизнес" и "Авиация общего назначения". Работа была отмечена публи-кацией в материалах Бристольской конференции по беспилотным летательным аппаратам (Англия, 2001 г.).

                            Памяти друга

В.Д. Белому

              Сегодня на помин души собрались,
              Сказать тебе последнее прости;
              Ведь где-то, в чем-то были мы не правы,
              И этот крест нам предстоит нести.

            Сегодня на помин души собравшись,
             Мы вспомним все, что вместе мы прошли, -
             Ведь то, что делали, все было не напрасно
             Для авиации, науки и страны.

             Сегодня на помин души собравшись,
             Мы будем что-то вместе вспоминать:
             Работу, отдых, споры и полеты…
             И как тебя нам будет не хватать.

             На склоне, где лежишь под дикой грушей,
             Мы верим, что увидишь ты порой,
             Как росчерком рокочущим, с поклоном,
             Красавец МиГ взметнется над тобой.

Н.Терновой
28 марта 2008 г.

Летающая лаборатория ЛЛ-12
создана для отработки бортового измерительного комплекса.
ЛЛ-12 готовится к полету. Аэродром Граково. 1979 год
На снимке: сотрудники отдела летных исследований О.Р. Черановский, И.Я. Косенко.

Летающая лаборатория ЛЛ-17.
Взлет с отделяемым пороховым двигателем.
Испытания на полигоне в Старом Салтове.
1968 год

Первый неудачный полет
летающей лаборатории ЛЛ-11 на аэродроме ХАИ.
Падение на крыло с последующим разрушением.
Ноябрь 1956 года

Лаборатория летных исследований ХАИ (ОНИЛ-3) в 1980 году
Слева направо:
1-й ряд: Н.Г. Суслова, В.А. Яценко, В.В. Чернявская, Н.Н. Терновой, В.Д. Белый, О.Р. Черановский, А.В. Журавлев, Н.Г. Рубашка, В.И. Васильев, В.А. Ефремов
2-й ряд: В.В. Голубев, А.М. Шабельник, С.Г. Яшина, О.Н. Лобко, М.А. Безик, И.А. Тронь, Т.И. Мирошниченко, А.Г. Лебедь, В.Н. Погосян, П.В. Мелихов, А.Н. Кротченко, П.Д. Федишин, Н.Я. Кудрявцев, И.И. Полежака, Б.В. Тюрников
3-й ряд: В.Б. Бехтер, С.В. Жуков, В.А. Гришин, И.В. Калужинов, А.В. Клименков, С.П. Стеценко, А.И. Рыженко, И.Л. Чупова, А.Г. Губаревич.

1984 год. На 25-летнем юбилее отдела летных исследований. На снимке: заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин, начальник отдела летных исследований ХАИ О.Р. Черановский в производственном помещении.


Беспилотный летательный аппарат Поиск-2 на доводочном стенде


Модель беспилотного аппарата Поиск-2 на пневматической стартовой установке


А.И. Микоян среди летчиков-испытателей ОКБ Слева направо Г.А. Седов, Г.К. Мосолов и К.К. Коккинаки - 1962 год. С 1978 года по 1992 год Главный конструктор ОКБ им. А.И. Микояна Г.А. Седов активно внедрял исследования характеристик новых само-летов при помощи крупномасштабных летающих моделей.


Белый В.Д., Клименко В.С. с дочерью на выставке Аэросвит, г. Киев


Рудовский О.Б. с продувочной моделью БЛА "Поиск"


Мирошниченко Т.И., Терновой Н.Н., Белый В.Д. 2003 год


Белый В.Д., Мирошниченко Т.И., Рудовский О.Б. 2003 год

/другие иллюстрации и фотографии о работах и жизни НИИ ПФМ ХАИ см. здесь/