главная

    Интеллигенция
Харькова

Наука и научное     мировоззрение

Технические науки

 

    О.Р.Черановский

    Мечты и реальность или путь в науку

    От автора

          Жизнь человека, который не ставит перед собой цели, не может быть полноценной, как правило, это сплошная суета и самообман. Целью может быть разное - от самой высокой мечты до простого же-лания спокойного жизненного благополучия (но опять-таки не в качестве самоцели, а во имя чего-то еще, во имя пусть не твоего, но кого-то из рядом идущих). Конечной целью всегда должно быть Созидание.
            В детстве я очень любил заниматься летающими моделями. Всегда хотелось на соревнованиях занять первое место. Иногда это удавалось.
            Мне было 14 лет, когда грянула Отечественная война. Все по-ставленные цели исчезли. Все было направлено на возможности вы-жить. В 16 лет я был призван в армию и сразу попал на фронт. Цель была одна - бить врага и при этом суметь выжить. Удалось!


            Закончилась война, а что же делать? Нужно было окончить среднюю школу. Мне повезло. Послевоенная служба в армии позво-лила мне окончить 7 и 9 классы. Появилась первая цель - высшее образование.
            Я поступил работать в Харьковский авиационный институт (ХАИ) лаборантом на кафедру конструкций самолетов. Вокруг было много ученых, и вот тогда появилась мечта - после окончания 10 класса и вечернего отделения ХАИ пойти работать в какое-нибудь конструкторское бюро и принять личное участие в создании самолетов.
            Чтобы достичь задуманного, нужно было хорошо учиться и с интересом участвовать в научных разработках, которые вела кафедра. Моя мечта увенчалась успехом. Я окончил учебу на вечернем отделении авиационного института и получил диплом с отличием. Во время моей учебы и работы в ХАИ моя кафедра занималась разработкой беспилотной летающей лаборатории (ЛМ) для выполнения различных летных исследований в реальных условиях полета. Я принял активное участие в этой работе. Когда ЛМ была построена и были получены ее устойчивые полеты, я предложил выполнить на ней комплекс исследований связанных с отсосом пограничного слоя с поверхности крыла. Ожидалось, что это позволит существенно снизить профильное сопротивление крыла. ЛМ была доработана, что позволило совершить ряд полетов с выполнением программы исследований. Все получилось, как ожидали. Аэродинамическое качество было увеличено с 83 до 123. По результатам этой работы мною была успешно защищена кандидатская диссертация. В это время при кафедре был создан отдел летных исследований на летающих моделях. Появились специалисты и студенты, которые активно подключились к нашим работам.
           Министерство авиационной промышленности (МАП) предложило нам принять участие в создании самолетов нового поколения, т.е. создавать динамически подобные модели этих самолетов и выполнять на них, в опережающем темпе, все исследования опасных ре-жимов полета. Для этих целей нам выделялись дополнительные финансы и штаты на создание в ХАИ отраслевой научно-исследовательской лаборатории. Мы с радостью приняли это предложение. Для проверки наших возможностей нам предложили построить летающую динамически подобную модель самолета-истребителя Су-7Б и выполнить на ней экспериментальные полеты. Срок выполнения работы 10 месяцев. Фактически нужно было построить беспилотный самолет в масштабе 1:5 соблюдая все условия динамического подобия. Работа закипела с большим энтузиазмом.
            В назначенные сроки были выполнены несколько экспериментальных полетов, которые подтвердили высокую сходимость всех параметров полета с натурным самолетом. Это была победа.
            Опытно-конструкторские бюро Советского Союза, работающие над созданием истребителей нового поколения, предложили нам за-казы для различных летных исследований на моделях. Все работы выполнялись под контролем ВПК (военно-промышленный комплекс).
            В 1989 году на базе нашей лаборатории при ХАИ по решению ЦК КПСС и СМ СССР был создан Научно-исследовательский инсти-тут проблем физического моделирования режимов полета самолетов. Таким образом, поставленные нашим коллективом цели были достигнуты.
            Не все было просто и легко. Все время приходилось решать различные сложные научные и конструкторские проблемы, постоянно что-то изобретать. Но мы не сдавались. Ряд наших специалистов по итогам выполненных работ защитили кандидатские и докторские диссертации, существенно расширилась тематика выполняемых работ.
            К сожалению, из-за развала Советского Союза работы по развитию этого перспективного научного направления по созданию новой авиационной техники были свернуты.
            В своих воспоминаниях я постарался рассказать, как мы решали множество проблемных вопросов, что получилось, а что нет.

*       *        *

           2002 год 20 июня. В Научно-исследовательском институте проблем физического моделирования режимов полета самолетов при Национальном аэрокосмическом университете им. Н.Е. Жуковского "Харьковский авиационный институт" торжественно отметили мой юбилей. Мне исполнилось 75 лет.
            Душевно поздравили меня руководители конструкторских бюро им. П.О. Сухого и им. А.И. Микояна, Генеральный директор АО Авиа-прома России А.Н. Геращенко, а также руководящий состав, летчики-испытатели и научные сотрудники летно-исследовательского института им. Громова, с которыми мы плодотворно сотрудничали в течение многих лет.
            Созданный на базе отраслевой лаборатории летающих моделей в 1989 году Научно-исследовательский институт проблем физиеского моделирования режимов полета самолетов (НИИ ПФМ), которым мне довелось руководить, приобрел большой авторитет не только в Советском Союзе, но и за рубежом и явился этапом моей научной деятельности по развитию авиационной науки в СССР. Я стал доктором технических наук, мне присвоили звание заслуженного авиастроителя СССР, звание лауреата Государственной премии Украины.
            А как все это начиналось?
           Закончились Великая Отечествен-ная война и война с Японией. Мне пришлось принимать участие в боевых действиях обеих войн. Последние годы моей службы в армии проходили в Харькове. В 1952 году я демобилизовался из армии и принял решение остаться в Харькове, поступить на работу в Харьковский авиационный институт с целью, работая в институте, окончить вечернее отделение и, таким образом, получить высшее образование.
           Меня приняли на работу лаборантом кафедры конструкций самолетов. Заведовал кафедрой профессор Иосиф Григорьевич Неман. К сожалению, наша совместная работа меня, лаборанта, и профессора И.Г. Немана продолжалась недолго, всего четыре месяца. В начале ноября 1952 года И.Г. Неман умер.
            Однако это непродолжительное время оставило в моей памяти чувство глубокого уважения к этому человеку.
            Началось все с приема меня на работу. "Как у вас с математикой?" - спросил меня И.Г. Неман. Я ответил, что люблю математику, в табеле за 9-й класс у меня стоит "отлично". "Ну, тогда я попрошу вас на доске написать и доказать, чему равна разность квадратов двух чисел, затем куб двух чисел, затем теорема Пифагора". Я долго пыхтел у доски. А И.Г. Неман продолжал задавать разные каверзные вопросы. Наконец, экзамен был окончен и И.Г.Неман сказал: "Надеюсь, что вы успешно закончите 10-й класс и затем, работая в ХАИ на нашей кафедре, закончите вечернее отделение ХАИ, потом защитите кандидатскую диссертацию, а затем и докторскую".
            Присутствовавший при этом разговоре доцент кафедры П.В. Дыбский сказал И.Г. Неману: "Ну зачем Вы ставите перед ним такие несбыточные цели?", на что И.Г. Неман ответил: "Если он поверит в эту цель, у него все получится. Пусть продолжает дело своего известного родственника, авиационного конструктора Б.И. Черановского".
           Через много лет, когда я, продолжая работать в ХАИ, действительно стал доктором технических наук в области авиации, я всегда помнил пророческие слова, сказанные И.Г. Неманом.
           В то время кафедра конструкций самолетов готовила для учебного процесса лабораторию прочностных испытаний элементов конструкций самолетов. Эта работа была поручена преподавателю кафедры В.К.Золотухину. Нужно было подготовить комплект чертежей на испытательные стенды и передать их на Харьковский авиацион-ный завод для изготовления. И.Г. Неман предложил В.К. Золотухину привлечь и меня к этой работе, сказав: "Помогите ему освоить азы черчения, и пусть работает". Мне поначалу очень трудно давалась эта работа, но постепенно все наладилось. В процессе работы И.Г. Неман несколько раз подходил ко мне, спокойно указывал на мои ошибки, подсказывал, как более правильно изобразить на бумаге то или другое решение.
           Этот дух доброжелательности и убежденности в правильности принимаемого решения, который исходил от И.Г.Немана во время тех споров по проблемам авиационной науки, на заседаниях кафедры, оставил у меня незабываемое впечатление. И.Г. Неман никогда не позволял грубости в разговорах с коллегами. Это был ученый с большой буквы. Память о таких людях вечна.
            После смерти И.Г. Немана кафедрой стал заведовать доцент П.В. Дыбский. В 1953 году я поступил на вечернее отделение самолетостроительного факультета. По долгу своей службы я был командирован в Москву и, пользуясь случаем, встретился с Б.И. Черановским. Мы долго с ним беседовали обо всех сложностях прошедшей жизни. У него было очень подавленное настроение. Дело в том, что незадолго до нашей встречи разбился экспериментальный планер-летающее крыло его конструкции, погиб пилот. Обсуждая со мной этот случай, Борис Иванович говорил: "Все было предусмотрено, были проведены обширные испытания модели этого планера в аэродинамических трубах, выполнены все необходимые по тем временам расчеты, был накоплен большой опыт по созданию летательных аппаратов подобного типа". Ничто не предвещало трагедии, но она произошла.
            Борис Иванович высказал тогда мне такую мысль: "Вот если бы удалось создать такого летающего ученого-робота (летающую модель), который копировал бы проектируемый летательный аппарат и в опережающем темпе снабжал конструкторов достоверной информацией о поведении будущего самолета на всех режимах полета…".
           Вернувшись в ХАИ, я сообщил на кафедре о разговоре с Борисом Ивановичем. Мое сообщение вызвало большой интерес на кафедре.
            Дело в том, что в процессе создания нового опытного самолета приходится проводить обширные исследования его аэродинамических характеристик, устойчивости, управляемости на различных режимах полета, при различных центровках и т.п. Большинство этих вопросов может быть решено путем исследования модели будущего самолета в аэродинамической трубе, однако окончательные испытания и доводку проводят на построенном самолете. При такой системе исследований целый ряд дефектов выявляют очень поздно, для устранения их обычно требуется ряд доводок и постройка второго варианта самолета. Все это значительно удорожает создание самолета, задерживает запуск его в серию и приводит к преждевременному старению, когда все затраченные средства не дают требуемой отдачи. Проведение предварительных летных исследований на динамически подобных летающих моделях принесло бы определенную пользу. Значительную часть дефектов будущего опытного самолета можно было бы выявить и устранить заблаговременно. Особенно важно это сделать для принципиально новых схем, испытание которых связано с риском для жизни летчика. Летные исследования на моделях могут оказать большую помощь также и в деле внедрения достижений науки в практику самолетостроения. Так, например, известно, что искусственная ламиниризация пограничного слоя крыла путем отсасывания через проницаемую поверхность приводит к значительному снижению профильного сопротивления. Однако ряд существовавших в то время трудностей конструктивного, аэродинамического и эксплуатационного характера препятствовали успешному внедрению этого способа снижения сопротивления. Можно привести еще много примеров.
           В 1956 году преподаватели кафедры конструкций самолетов П.В. Дыбский, Л.А. Арсон, С.И. Кузьмин и Ф.Г. Ясинский приняли решение построить на кафедре беспилотную летающую лабораторию для исследования аэродинамических характеристик новых профилей крыла в условиях свободного полета (без двигателя) в реальной атмосфере. Меня пригласили участвовать в технической реализации этого проекта. В том же году такая летающая лаборатория была построена. Она получила название ЛЛ-11. В конце 1956 года предпринята первая попытка запустить ее в полет. Предполагалось забросить летающую лабораторию на высоту до 200 метров с помощью резинового амортизатора, после чего аппарат переходит в режим планирования и совершает посадку. Все измерения предполагалось проводить на режиме планирования с различными углами атаки. Однако первый запуск в полет летающей лаборатории был неудачным. Летающая лаборатория не смогла набрать высоту, свалилась на крыло и упала на землю, существенно повредив крыло и оперение.
           Научные руководители Ф.Г. Ясинский и П.В. Дыбский не пали духом. Конструкция ЛЛ-11 была восстановлена и в марте 1957 года совершила свой первый удачный полет. Этот полет вдохновил всех ее участников на дальнейшую работу. В 1957-1959 годах был выполнен ряд экспериментальных полетов, которые подтвердили правильность выбранных технических решений. На то время ЛЛ-11 представляла собой летательный аппарат без измерительной аппаратуры с очень упрощенной системой управления. Для достижения поставленных целей нужны были деньги и постоянные кадры, которых не было.
           П.В. Дыбский принял решение обратиться в Государственный Комитет Авиационной Промышленности (ГКАП) с просьбой выделить Харьковскому авиационному институту необходимые средства и штаты для создания специализированной научно-исследовательской лаборатории летающих моделей. В то время в ХАИ уже существовала отраслевая лаборатория аэродинамики. ГКАП выделил для этой лаборатории дополнительные средства и штаты в количестве 20 единиц для создания специального отдела по исследованиям на летающих моделях. Отдел стал называться ЛИРУМ (летных исследований радиоуправляемых моделей). Научным руководителем отдела был назначен доцент П.В. Дыбский, а начальником отдела - инженер ка-федры Л.Ф. Теплов.
            Большую помощь в решении стоящей перед кафедрой проблемы оказали директор ХАИ Д.А. Люкевич, начальник НИСа ХАИ В.К. Золотухин и зам. директора ХАИ Р.В. Пихтовников. Они всячески способствовали становлению лаборатории, несмотря на многочисленные неудачи в работе. Проработав два года, Л.Ф. Теплов отказался руководить отделом и в 1961 году уволился и уехал работать в ЦАГИ. Дальнейшее руководство отделом было поручено мне. Передо мной стояли достаточно сложные задачи. Технические сложности работы, неверие большинства авиационных специалистов в достижение поставленных целей не заставили нас отказаться от реализации принятого направления. В 1960 году на заседании кафедры конструкций самолетов была утверждена программа научных исследований отдела ЛИРУМ. Планировалось провести комплекс работ по иссле-дованию эффективности отсоса пограничного слоя с крыла летающей лаборатории при полете в реальной атмосфере и наработать опыт для дальнейших работ с летающими моделями.
            По своей значимости принятая нами программа исследований была достаточно сложной и интересной.
            Возможность снижения профильного сопротивления крыла путем отсоса пограничного слоя через прорезанные в обшивке щели может быть использована для повышения аэродинамического качества летательного аппарата. Проведенные в СССР и за рубежом исследования в аэродинамических трубах показали, что при отсасывании пограничного слоя с поверхности крыла существенно расширяется зона ламинарного пограничного слоя и, при известных условиях, можно достичь полностью ламинарного обтекания.
           Эффект от применения отсоса пограничного слоя значителен. По данным ЦАГИ в результате применения отсоса пограничного слоя на отсеке прямого крыла при сравнительно небольших расходах воздуха через щели аэродинамическое качество было увеличено с К=83 до К=129.
           Существует ряд работ, в которых теоретически и экспериментально подтверждается существенное снижение профильного сопротивления при наличии отсасывания. Вместе с тем имеются еще вопросы, связанные с выбором оптимальных параметров системы отсоса и конструктивных решений, приемлемых для внедрения отсасывания пограничного слоя в практику работы НИИ и КБ авиационной промышленности. В своей программе мы планировали провести комплекс экспериментальных исследований ламинаризации пограничного слоя на крыле летающей лаборатории путем отсоса воздуха через щели, при этом упор делался на исследование таких вопросов, выяснение которых затруднительно в аэродинамических трубах и нужен летный эксперимент для проверки или подтверждения имеющихся предпосылок.
           Указанную выше работу проводили в аэродинамической трубе ЦАГИ, степень турбулентности которой составляет 0,2%.
            Возможно, что при полете в реальной атмосфере, когда степень турбулентности потока, обтекающего крыло, на порядок ниже, эффект будет еще значительнее. В частности, предполагалось, что для сохранения ламинаризации обтекания потребуются меньшие расходы отсасываемого через щели воздуха. Представляло интерес и само изучение характеристик турбулентности атмосферы и ее влияния на ламинарно-турбулентный переход.
            Немногочисленные эксперименты, проведенные в этой области, к тому времени сводились к измерениям степени турбулентности атмосферы методом продувок шара, не затрагивая других турбулентных характеристик.
           Имевшаяся в то время в нашем распоряжении термоанемометрическая аппаратура позволяла поставить эксперименты с непосредственным определением степени турбулентности и оценить ее влияние на процессы, протекающие в пограничном слое крыла при полете в атмосфере.
           Интересно было выяснить, как будет вести себя сама система отсоса в свободном полете, какие возникнут трудности при эксплуатации такого крыла.
           Для выполнения экспериментального исследования эффекта отсоса пограничного слоя в условиях полета было решено спроектировать и построить новую летающую лабораторию со специальным крылом.
            Основными трудностями, с которыми предстояло встретиться при создании новой летающей лаборатории, были следующие:
           1. Посадка и спасение летающей лаборатории. Спасение беспилотной летающей лаборатории - одна из главных проблем развития и жизнеспособности метода. Применяемые в то время различные конструктивные мероприятия были неэффективными. Модели ломались при посадке, исключалась возможность повторного летного эксперимента.
            2. Отсутствие необходимого измерительного оборудования, достаточно легкого и надежного.
            3. Отсутствие легких и надежных систем управления, обеспечивающих устойчивый полет на заданном режиме и выполнение необходимых маневров.
            Критический анализ немногочисленных работ, посвященных вопросам аэродинамических исследований на свободнолетающих моделях, позволил нам сформулировать основные задачи, которые должны быть решены при создании беспилотной летающей лаборатории.
            К этим задачам относились:
           а) выбор масштаба летающей лаборатории;
           б) выбор схемы летающей лаборатории;
           в)выбор материала, обеспечивающего достаточную прочность и легкость конструкции;
           г) схема старта;
           д) управление полетом и обеспечение требуемых режимов установившегося планирования;
           е) посадка летающей лаборатории, обеспечивающая сохранность установленного на борту оборудования;
           ж) измерительное оборудование и способы регистрации информации;
           з) простота производства и надежность проводимых экспериментов.
           К этому времени удалось укомплектовать штатный состав отде-ла. К работе были привлечены талантливые выпускники ХАИ В.Б. Зозуля, М.М. Зозуля, С.А. Яшин, В.А. Яценко, В.С. Гавриленко, Н.В. Околота, В.В. Чернявская, Н.Г. Рубашка и др.
           Наработанный за предыдущие годы опыт создания и эксплуатации летающих моделей был явно недостаточным для проведения серьезных научных исследований, предусмотренных программой. Не были решены достаточно полно вопросы посадки летающих лабораторий. Чтобы получать необходимую информацию, требовалось увеличить высоту полета, а максимально достигаемая высота полета в то время составляла 200 м, что было явно недостаточно. Практически не существовало в то время приборов для получения необходимой информации. Все приходилось изобретать, изготавливать и доводить в экспериментальных полетах. Коллектив отдела трудился с большим энтузиазмом.
            В то время конструкция летающей лаборато-рии ЛЛ-11 представляла собой деревянный каркас, обтянутый фанерой толщиной 1 мм. Крыло также было деревянной конструкцией. Это был прототип многих самолетных конструкций того времени. Главным недостатком такой конструкции для летающей лаборатории была высокая трудоемкость изготовления. На летающих лабораториях предполагалось исследовать крылья с ламинарным профилем. Это значит, что поверхность крыла должна быть выполнена с очень высокой точностью. По существующим требованиям аэродинамики шероховатость поверхности не должна превышать 5 мк. В то же время крыло должно быть достаточно легким.
           Многочисленные эксперименты, связанные с поиском оптимального решения, натолкнули нас на мысль изготовить крыло с отдельным экспериментальным отсеком, на котором и проводить все научные исследования. Этот отсек представлял собой часть крыла и располагался в центре полуразмаха. Отсек был изготовлен из стек-лопластика. Несущая поверхность отсека имела силовую обшивку с отступлением от теоретического контура крыла с прикрепленной внешней оболочкой. Внешняя оболочка выполнена слоистой и состояла из пластмассового слоя со щелями и каналами, через которые происходил отсос пограничного слоя.
            В один из тех дней, когда мы работали над отсеком крыла с отсосом пограничного слоя, нас посетил Генеральный конструктор О.К. Антонов и его заместитель В.И. Толмачев. Они с большим интересом ознакомились с нашей конструкцией и предложили нам после некоторых дополнений с их стороны оформить заявку на совместное изобретение. Что и было сделано. Авторами данного изобретения стали О.К. Антонов, О.К. Богданов, В.Ф. Ерошин, В.И. Толмачев, П.В. Дыбский, О.Р. Черановский, В.Б. Зозуля. О.К. Антонов предложил нам принять участие в создании на базе ОКБ экспериментального самолета с ламинаризацией пограничного слоя. Мы посоветовали не спешить с этим вопросом до окончания начатых нами работ на летающих лабораториях.
           Так, за несколько лет были разработаны уникальные системы для измерений на беспилотной летающей лаборатории: скорости и высоты полета, распределения давлений по поверхности крыла, определения профиль-ного сопротивления крыла, распределения интенсивности отсоса пограничного слоя, измерения углов атаки, скольжения, перегрузок по трем осям, углов тангажа, крена и курса, а также соответствующих им угловых скоростей. Особое значение имела разработанная сотрудниками отдела система, позволяющая в автоматическом режиме во время полета летающей лаборатории проводить измерения непосредственно в пограничном слое, определять его структуру, динамику пульсаций, текущие координаты перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный.
           Нашими успехами по вопросам измерений в по-граничном слое крыла заинтересовались в 4-м отделении ЦАГИ, и меня пригласили для разговора. В ЦАГИ я встретился с доктором технических наук Ароном Семеновичем Гиневским. Он в 1954 году окончил Харьковский авиационный институт и теперь успешно занимался в ЦАГИ наукой, теоретическими и экспериментальными исследованиями пограничного слоя. А.С. Гиневского очень заинтересовали наши успехи и планы на будущее. Мы договорились, что когда получим устойчивые результаты, то привезем отсек крыла летающей лаборатории в ЦАГИ вместе с измерительной аппаратурой и проведем полный комплекс испытаний в аэродинамической трубе 4-го отделения. Это была единственная труба в СССР с очень малой турбулентностью. Руководство 4-го от-деления ЦАГИ было заинтересовано в таком эксперименте.
          Он позволил бы определить, как влияет на ламинарный пограничный слой естественная турбулентность и каковы отличия результатов при продувках одного и того же отсека крыла в аэродинамиче-ской трубе Т-4 ЦАГИ и в свободном полете. Работу предлагалось выполнять по небольшому хозяйственному договору общей стоимостью 15500 рублей. Это был первый хозяйственный договор в практике нашего отдела с серьезной организацией, что нас очень обрадовало.
          Однако не все в развитии отдела летных исследований прохо-дило гладко. Было два серьезных случая, когда вопрос нашего существования, как говорится, висел на волоске.
          Первый такой случай произошел в 1966 году. Несколько преподавателей кафедры конструкций самолетов выступили с предложением отказаться от программы исследований на летающих моделях. Они утверждали, что модели часто разбиваются, нет научных результатов, а большинство авиационных специалистов утверждает, что из этого ничего не получится. Было организовано заседание кафедры, на котором обсуждалась наша работа. Выступавший на этом заседании доцент кафедры В.Н. Ревинов предложил изменить тематику работы лаборатории, разделив ее на отдельные направления. Каждым направлением будет руководить конкретный преподаватель и за этим преподавателем будут закреплены штатные сотрудники лаборатории. Назревало полное закрытие работ по научным исследованиям на летающих моделях. Большинство преподавателей поддерживало В.Н. Ревинова. Чувствуя, что дело плохо, я сумел связаться с начальником НИСа ХАИ В.К. Золотухиным и сообщить ему о происходящем. В.К. Золотухин немедленно пришел на кафедру и объяснил преподавателям, что этот вопрос находится не в компетенции кафедры. Отдел летных исследований создавался для конкретной научной тематики, и решать вопрос о существовании отдела может только министерство авиационной промышленности. Мы продолжали работать!
          Вторая неприятность произошла в 1970 году. На одном из оперативных заседаний у проректора ХАИ по научной работе А.К. Баева я услышал, что на следующем оперативном совещании будет решаться вопрос о закрытии нашего отдела. Это было в то время, когда мы уже имели положительные результаты в нашей работе. К счастью, нам повезло. Именно тогда кафедра аэродинамики ХАИ проводила Всесоюзную конференцию по аэродинамическим исследованиям. В институт приехало много известных специалистов, которые ознакомились и с нашими работами. На конференции я выступил с докладом по результатам нашей научной деятельности. Доклад получил высокую оценку. На следующий день ученые из Ленинграда, Москвы и Казани посетили наш отдел и ознакомились с летающими лабораториями. Известный ученый - профессор, доктор технических наук А.П.Мельников на заключительном заседании конференции сказал: "Из всего, что было доложено на конференции, наиболее существенным являются работы отдела летных исследований на летающих моделях. Особенно мне понравилась работа по искусственной ламинаризации пограничного слоя. Считаю, что эти работы должны быть приоритетными в научных разработках ХАИ". Это было нашим спасением. На следующий день меня встретил секретарь парткома ХАИ А.Н. Зайцев и сказал: "Вы создали передо мной новую проблему - как Вас защитить от закрытия. Но ничего, мы с ней справимся". Больше в жизни нашего отдела подобных случаев не было.
           Все разработанные системы прошли тщательную проверку в аэродинамической трубе ЦАГИ и были признаны пригодными для выполнения намеченных исследований. По результатам перечисленных разработок было получено 65 авторских свидетельств.
           В 1965 году впервые для запуска летающей лаборатории в полет был применен ракетный двигатель твердого топлива, позволивший поднять высоту полета до 500 метров и соответственно увеличить продолжительность полета. Идея применить ракетный двигатель была предложена Ф.Г. Ясинским, детальную разработку осуществили инженеры отдела Н.В. Околота и В.Б. Зозуля.
           После тщательной отладки всех бортовых систем и выполнения ряда экспериментальных полетов по их летной доводке в 1967 году был поставлен первый летный эксперимент по исследованию эффек-та отсоса пограничного слоя при полете в реальной атмосфере. Результаты исследований вдохновили весь состав отдела на получение устойчивых результатов. Трудно было поверить, снижение профильного сопротивления на отдельных режимах полета достигало 40 %.
           Однако прошло еще пять лет, пока была достигнута стабильность в получении заранее заданных результатов. В 1973 году по результатам выполненных работ мною была защищена диссертация кандидата технических наук. Однако при работе с летающими лабораториями меня не покидала мысль о возможности использования накопленного опыта в опережающих исследованиях критических режимов полета проектируемых самолетов на летающих динамически подобных моделях, которую в свое время высказал Б.И. Черановский.
           В 1973 году нам удалось поставить на летающей лаборатории ЛЛ-17 эксперимент, в котором ЛЛ-17 вышла на большие углы атаки, свалилась на крыло и перешла в штопор. К этому времени нами был разработан и внедрен в практику летных испытаний летающих лабораторий метод посадки на землю с помощью парашюта. Внедрение этого метода позволило избежать всех проблем, связанных с возвращением летающей лаборатории на землю, в виде, пригодном для дальнейшего использования. Поэтому, свалив ЛЛ-17 в штопор, мы затем спокойно посадили ее на землю. По результатам этого эксперимента был составлен отчет и направлен в 10-е Главное управление министерства авиационной промышленности. В отчете предлагалось использовать опыт летных исследований на летающих лабораториях, накопленный в ХАИ, для опережающих исследований критических режимов полета создаваемых в отрасли самолетов. Это был 1973 год. Министерство авиационной промышленности направило наш отчет в конструкторские бюро, которыми руководили П.О. Сухой и А.И. Микоян. Мы получили от П.О. Сухого приглашение для разговора. П.О. Сухой в то время работал над созданием истребителя 4-го поколения Су-27. Выслушав наше сообщение об имеющихся успехах в области исследований на летающих лабораториях, П.О. Су-хой сразу же предложил нам принять участие в создании самолета Су-27. П.О. Сухого очень интересовали критические режимы полета будущего самолета. Самолет имел необычную форму. В нем было много новых решений, по которым еще не было опыта. Однако его заместитель по аэродинамике И.Е. Баславский отговорил П.О. Сухого сразу приступать к работам по Су-27. И.Е. Баславский говорил П.О. Сухому, что имеется много подобных начинаний в КБ О.К. Антонова, ОКБ им. В.М. Мясищева, в ЦАГИ и ЛИИ, и: "…как вы знаете, никто не смог довести эту работу до положительного эффекта. Трудно представить положительный эффект, особенно, если эти работы будет выполнять учебный вуз. Давайте дадим им контрольную работу. У нас есть деревянная модель самолета Су-7 для продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ. По этому самолету у нас имеется полная информация о полетах на всех режимах. Пусть они построят свою летающую динамически подобную модель этого самолета, используя нашу модель как эталон поверхности, выполнят серию полетов, обработают результаты полетов и покажут нам. Мы сравним эти результаты с имеющимися у нас материалами. Если будет видна общая сходимость параметров полета, тогда имеет смысл поручать им эту работу".
          Мы приняли условия заказчика. И это при всем при том, что между нами не заключался договор. Нам за это никто ничего не платил. Все было построено на энтузиазме и имеющемся опыте. Задача была очень сложная. Чтобы получить сходимость параметров полета самолета и модели, нужно было обеспечить подобие. Что это такое? Образно говоря, мы должны построить точную копию самолета в масштабе 5,5, соблюдая при этом все допуски на отклонение внешних контуров модели. Шероховатость поверхности, вес модели, ее центр тяжести, масса, моменты инерции, углы и скорости отклонения всех рулевых поверхностей также должны быть подобны самолету. Необходимо было решить вопросы старта модели и ее управления на различных режимах полета и целый ряд других мелких, но очень важных вопросов.
          Коллектив дружно и с большим энтузиазмом взялся за дело. К работе были привлечены также студенты 4-го и 5-го курса. Работали с 9 часов утра до 10-12 часов вечера. Интересный случай запомнился мне. Как-то вечером около 9 часов к нам в помещение явился ректор института Н.А. Масленников в сопровождении секретаря парткома и своих заместителей. "Чем вы тут занимаетесь в такое позднее вре-мя?", - спросил ректор. Я ответил: "Выполняем заказ Министерства авиационной промышленности, развиваем в ХАИ новое научное направление - физическое моделирование опасных режимов полета самолета. Сейчас мы с группой студентов разрабатываем конструкцию летающей динамически подобной модели самолета-истребителя Су-7. Нам необходимо к маю сделать хотя бы один полет. Работы очень много". Ректор посмотрел вокруг и спросил: "И это все студенты?". Я говорю: "Да, очень талантливые". "Сейчас посмотрим!", - ответил ректор и, подойдя к одному из студентов, спросил: "Что вы молодой человек рисуете?". Студент, не отрываясь от чертежа, отвечает: "Проектирую блок гироскопов для летающей модели самолета Су-7". "Скажите, пожалуйста, для чего нужен этот, как вы его назвали, блок гироскопов?", - снова спросил ректор. Студент оторвался от чертежа и резко ответил: "Интересно, как Вы собираетесь летать на беспилотном летательном аппарате и проводить научные исследования, если на нем не будет гироскопов?". В этот момент студент, наконец, сообразил, что перед ним ректор ХАИ. Однако ректор никак не отреагировал на резкий тон студента, сказав: "Спасибо, продолжайте, желаю успеха". Подобные интересные происшествия происходили довольно часто. В конце учебного года все работавшие у нас студенты успешно защитили курсовые проекты по полученным у нас заданиям на проектирование летающей модели самолета Су-7.
           В работах над летающей моделью самолета Су-7 был сделан ряд изобретений, которые легли в основу метода создания таких летательных аппаратов. К ним относится технологический метод получения точных копий аэродинамических поверхностей будущей модели по эталону поверхности, что позволило получать довольно быстро и дешево неограниченное количество практически одинаковых по внешнему контуру моделей из композиционных материалов, а также механизм ввода в действие спасательного парашюта, конструкция ракетной стартовой ступени, пусковая установка, обеспечивающая взлет летающей модели, и ряд других, не менее важных систем. С большим энтузиазмом построили две модели, которые летом 1974 года выполнили несколько успешных полетов.
           Сегодня, через много лет, я вспоминаю эти минуты величайшего напряжения, когда на полигоне под Харьковом мы проводили первый полет динамически подобной модели самолета Су-7.
           Нужно было нажать кнопку запуска ракетного двигателя. За этим нажатием стоял целый год напряженного труда всего коллектива. Напряжение было столь велико, что я, нажимая кнопку большим пальцем, раздавил ее. Модель нормально сошла с направляющих пусковой установки и за несколько секунд скрылась в высоте. В этот момент мои коллеги тревожно закричали: "Падает - давай парашют!". Я увидел вдали полигона падающий предмет и нажал кнопку выпуска парашюта. Однако предмет продолжал падать, ударился о землю. Было видно, как в разные стороны полетели обломки. Наступила мертвая тишина. Что я переживал в эти минуты - невозможно передать, как вдруг Н.Г. Рубашка закричал: "Смотрите, модель спускается на парашюте". Действительно, вдали из облаков показалась спускаемая на парашюте модель самолета Су-7. Падающий предмет - это была система запуска модели на высоту, в состав которой входили два ракетных двигателя твердого топлива, довольно большое по площади оперение и ферма стыковки с моделью. Мы называли ее стартовой ступенью. В тот момент в минуты чрезвычайного напряжения мы спутали ее с моделью. У нас не было оптических средств для наблюдения.
           Мы сообщили И.Е. Баславскому о первом полете, о том, что модель цела и можно продолжать полеты. И.Е.Баславский поздравил нас с успехом и просил ускорить проведение полетов с исследованием режимов штопора. Для наблюдения за полетом нам сразу бесплатно прислали оптическую систему ТЗК (трубка зенитная командирская). Уже в третьем полете мы получили режим штопора. Все данные о режиме штопора записывались на бортовой шлейфовый осциллограф. Когда было совершено несколько одинаковых полетов, мы со всеми материалами явились в КБ. Специалисты по аэродинамике П.О. Сухого В.Б. Гутник и И.В. Орлов дотошно исследовали наши материалы и пришли к выводу, что летающая динамически подобная модель самолета Су-7 с высокой точностью показала в полете все основные параметры режима штопора самолета Су-7. Это была победа.
           Впервые в СССР были выполнены работы по физическому моделированию критических режимов полета самолета на крупномасштабных СДПМ. Экономическая эффективность и достоверность результатов позволили рекомендовать их к практическому использованию при разработке новой авиационной техники.
          Павел Осипович Сухой сказал: "Хватит заниматься дальнейшими проверками способностей харьковчан. У нас на выходе самолет Су-27, необходимо как можно быстрее получить опережающие материалы по характеристикам полета нашего будущего самолета с помощью летающих моделей. Нужно, чтобы ЦАГИ и ЛИИ серьезно подключились к этой работе".
          Однако неверие в положительный результат со стороны влиятельных специалистов продолжалось. Сложность предстоящих работ заключалась еще в том, что все работы по создаваемому самолету были засекречены и носили гриф "сов. секретно". Для того, чтобы наш отдел имел право заниматься такой работой, мы должны были всем нашим сотрудникам оформить допуск к работам с грифом "сов. секретно", организовать надежную охрану наших помещений, а это решетки на всех окнах, круглосуточный пост у входа и современная по тем временам сигнализация. По требованию спецслужб КБ необходимо было разработать специальную легенду, которая прикрывала бы наши работы над новой боевой авиационной техникой.
           Большую помощь в организации всех работ оказал нам ректор ХАИ В.Г. Кононенко. Он не только помогал решать организационные вопросы, но и уделял много времени для обсуждения технических и научных проблем этого нового, развивающегося в ХАИ научного направления.
           К середине 1975 года все организационные вопросы были решены. ОКБ предоставило нам всю необходимую информацию о создаваемом самолете и эталон поверхности, т.е. деревянную модель самолета, выполненную в масштабе 1:5,5. С соблюдением строгой секретности мы приступили к работе. Секретно было все, что касалось нашей работы. Самолет носил название Т-10, а его летающая модель - СЛМТ-10 (свободнолетающая модель).
          К ноябрю 1976 года модель была построена и снабжена всем необходимым оборудованием. Масса модели составляла 175 кг. Запускать модель в полет предполагалось с модернизированной пусковой установки с помощью порохового ракетного двигателя с тягой 2000 кг.
          Местом испытаний был выбран секретный полигон около города Ахтубинска. Модель сначала была доставлена из Харькова в г. Жуковский Московской области в Летно-исследовательский институт им. Громова, где специалисты ЦАГИ и ЛИИ провели тщательную проверку соответствия модели заданным требованиям. Когда все замечания были учтены, модель была доставлена в г. Ахтубинск.Для выполнения первого полета в Ахтубинск выехала наша бригада в составе 14 специалистов. Пусковая установка также была доставлена из Харькова в Ахтубинск.
           В Ахтубинске было выполнено много дополнительных работ. Необходимо было согласовать работу бортовой передающей и наземной приемной телеметрических станций. Предполагалось, что вся информация должна передаваться с летящей модели на землю. На модели был установлен самолетный ответчик "свой-чужой". Добавив к ответчику еще одну антенну, мы планировали проводить измерение траектории полета с помощью радарных установок. Кроме того, были задействованы наземные кинотеодолитные станции также для измерения траектории полета. Поскольку нами впервые применялся пороховой ракетный двигатель от боевой ракеты "Воздух-воздух" организация-разработчик этой ракеты прислала своего специалиста для согласования возникающих проблем в связи с его применением. Еще одна проблема состояла в том, что американские разведывательные космические спутники довольно часто пролетали над полигоном, фиксируя все, что на нем находится. Нам нужно было приспособиться и провести весь экспериментальный полет между пролетами этих спутников.
           В декабре 1976 года была предпринята попытка выполнить первый полет. Запуск летающей модели в полет был неудачым. Во время старта взорвалась ракета. У ракеты оторвалась носовая часть, ракета вырвалась из узлов стыковки с моделью и стала носиться над полигоном, пока не выгорело все топливо. Модель осталась стоять на пусковой установке с частично разрушенной хвостовой частью. Выяснив причину взрыва ракеты, мы установили, что ракета взорвалась из-за ошибок, допущенных в процессе ее доработки для летающей модели. Модель была оперативно восстановлена, и в марте 1977 года мы выполнили первый удачный полет. В 1977 году полеты продолжались регулярно. Однако специалисты КБ говорили, что высота и продолжительность экспериментального полета модели очень малы, поэтому процесс исследований идет очень медленно. Было принято решение поднимать модель с помощью самолета на высоту 8000 метров и там сбрасывать. Для этих целей ЛИИ выделил самолет Ту-16. Началась напряженная работа по стыковке летающей модели с самолетом. Специалисты отдела летных исследований постоянно находились в командировке в ЛИИ. Работа была успешно выполнена, и уже летом 1978 года в Ахтубинске заслуженный летчик-испытатель Владимир Короткий осуществил первый сброс летающей крупномасштабной модели с самолета Ту-16 на высоте 4000 м.
          Перед этим первым полетом произошел случай, который очень ярко запомнился мне и моим коллегам. Когда все работы по стыковке модели и самолета были закончены, мы решили сделать первый полет самолета Ту-16 с моделью СЛМТ-10 без сброса модели. Предполагалось проверить, как произойдет взлет, достаточна ли прочность спроектированной нами подвесной системы и, главное, как работает телеметрическая связь между моделью и наземным измерительным комплексом. Перед взлетом ко мне подошли летчики, и один из них говорит: "Вы гарантируете, что в полете модель не оторвется от подвески? Ведь если она оторвется и ударит по оперению, нам труба". У меня хватило смелости ответить ему: "Ничего страшного, ведь у вас есть парашюты". Летчик посмотрел на меня и молча отошел. Начали запускать двигатели, но по каким-то причинам двигатель не хотел запускаться. Наконец, определили, что вышел из строя насос подачи горючего. Ремонтная бригада оперативно произвела замену насоса.
           После запуска двигателей опять возникли какие-то сложности. Двигатели заглушили, и некоторое время велись переговоры сотруд-ников ЛИИ с летчиками. У меня нарастало напряжение. Самолет явно не хотел лететь. Наконец, он поднялся в воздух и скрылся за облака-ми. От диспетчера мы узнали, что на борту все в порядке и самолет идет на посадку. Я увидел, как самолет с моделью коснулся полосы, и в этот момент раздалось несколько сильных хлопков. Самолет скрылся за какой-то постройкой, и дальше мы не видели его движения. В.Д. Белый и я сели в автомобиль и помчались к самолету. Перед нами открылась следующая картина. У самолета при касании земли лопнули сразу три колеса основной стойки шасси. Целым ос-талось одно, четвертое, колесо. Самолет развернуло на полосе, и он выскочил на открытую землю.
           Осмотр модели и подвески показал, что наша конструкция выдержала все нестандартные перегрузки, возникшие при посадке самолета.
          Первый полет модели этой серии совершили в 1976 году, за год до первого вылета опытного самолета Т-10. Летные исследова-ния модели самолета Т-10 завершены в 1979 году. Исследованы устойчивость и управляемость в широком диапазоне углов атаки, скольжения и угловых скоростей, в том числе на больших углах атаки, а также условия попадания в штопор и методы вывода из него.
           Впервые в СССР выполнены опережающие исследования сваливания и штопора разрабатываемого самолета.
          Многочисленные полеты летающих моделей СЛМТ-10 и построенные первые образцы опытных самолетов Т-10 выявили их неудовлетворительные характеристики.
         В это же время, в 1978 году, произошли два значительных события, которые коснулись жизни нашего отдела.
          Умер П.О. Сухой. Генеральным конструктором конструкторского бюро стал его заместитель Е.А. Иванов. Давно назревший вопрос об изменении схемы создаваемого самолета стал реальным. Руководство конструкторского бюро принимает решение сосредоточить свои усилия на другом варианте самолета, который стал называться Т-10С. Мы получили задание на проектирование, изготовление и летные испытания ле-тающей модели этого самолета СЛМТ-10С. Самолет Т-10С существенно отличался от своего предшественника своей формой, однако в общем был похож на него.
           В декабре 1978 года в Министерстве авиационной промышленности нам предложили существенно расширить свою деятельность. Нам было предложено кроме имеющейся структуры бюджетного отдела летных исследований создать параллельную структуру - отраслевую лабораторию летающих моделей, финансируемую за счет хо-зяйственных договоров. Одновременно мы получили заказ на разработку, создание и летные испытания летающей модели самолета МиГ-29, создаваемого в конструкторском бюро им. А.И. Микояна. Мне было предложено возглавить научное и административное руководство отделом летных исследований и отраслевой лабораторией летающих моделей, которая официально стала называться       ОНИЛ-3.
           В связи с существенным расширением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ было решено создать два параллельных конструкторских бюро в рамках нашей структуры - КБ-1 и КБ-2. КБ-1 выполняло все работы по заказам КБ Сухого. Возглавил КБ-1 назначенный мной на должность главного конструктора Сергей Анатольевич Яшин. КБ-2 выполняло все заказы по созданию и летным испытаниям летающих моделей самолетов, создаваемых в ОКБ им. А.И. Микояна. КБ-2 возглавил главный конструктор Валерий Данилович Белый.
           Необходимость создания двух КБ была обусловлена секретностью этих самолетов, и оба КБ выдавшие заказы на создание летающих моделей, потребовали, чтобы были отдельные помещения и конкретные люди, которые не должны делиться информацией с соседним КБ
           . Министерство авиационной промышленности выделило нам необходимые средства для закупки двух импортных эллингов площадью 300 и 500 м2. Мы оперативно собрали эти эллинги на территории Харьковского авиационного института, подвели к ним необходимые коммуникации, разместили в них оба конструкторских бюро и производственные цехи. Работа закипела с еще большей энергией.
           Для обеспечения летающих моделей бортовыми средствами электроавтоматики и бортовыми измерительными комплексами нами на освободившихся площадях была создана специальная лаборатория. Лабораторию возглавил сотрудник отдела Николай Григорьевич Рубашка. Еще одна лаборатория была создана для разработки и изготовления систем управления летающими моделями. Эти системы должны быть подобными конкретным самолетам. Возглавил эту лабораторию молодой сотрудник отдела С.Н. Садовничий.
           Ректор Харьковского авиационного института В.Г. Кононенко и проректор по науке А.К. Баев, партийный комитет оказывали нам всяческую помощь в выполнении заданий авиационной промышленности. К этому времени все работы проводили на основе специальных постановле-ний Комиссии по военно-промышленным вопросам при ЦК КПСС.
           Однако меня все время тревожила мысль, почему нам оказывается такое громадное внимание. Всего год назад специалисты ЦАГИ и других авиационных структур относились к нам с нескрываемым недоверием, и вдруг все круто поменялось. Только через 11 лет, в 1989 году, когда я защищал докторскую диссертацию, представитель ОКБ Сухого В.Б. Гутник (эта организация была ведущей), выступая на заседании Ученого совета, сказал следующие слова: "Это было на заре создания самолета Су-27. Мы вели испытания опытного образца самолета на сваливание и штопор. Самолет вошел в штопор и никак не выходил из него, несмотря на все попытки опытного летчика-испытателя. Ситуация стала критической. Летчику была дана команда покинуть самолет, на что летчик ответил, что у него еще есть запас высоты - 4000 метров, и попросил узнать, как харьковчане выводили динамически подобную модель этого самолета из штопора. Руководителю испытаний удалось получить такую информацию, еще не проверенную, и передать ее на борт падающего самолета. Летчик принял эту информацию и благополучно посадил опытный самолет Су-27. Так вот получается, что модели спасли самолет". Видимо, это событие существенно подняло наш авторитет.


    Лаборатория летных исследований ХАИ (ОНИЛ-3) в 1980 году Слева направо: 1-й ряд: Н.Г. Суслова, В.А. Яценко, В.В. Чернявская, Н.Н. Терновой, В.Д. Белый, О.Р. Черановский, А.В. Журавлев, Н.Г. Рубашка, В.И. Васильев, В.А. Ефремов 2-й ряд: В.В. Голубев, А.М. Шабельник, С.Г. Яшина, О.Н. Лобко, М.А. Безик, И.А. Тронь, Т.И. Мирошниченко, А.Г. Лебедь, В.Н. Погосян, П.В. Мелихов, А.Н. Кротченко, П.Д. Федишин, Н.Я. Кудрявцев, И.И. Полежака,
    Б.В. Тюрников 3-й ряд: В.Б. Бехтер, С.В. Жуков, В.А. Гришин, И.В. Калужинов, А.В. Клименков, С.П. Стеценко,
    А.И. Рыженко, И.Л. Чупова, А.Г. Губаревич

           Первый полет самолета Су-27 состоялся в апреле 1981 года, через полтора года после начала испытаний моделей. При испытаниях моделей, которые завершились в 1987 году, были выполнены следующие программы экспериментальных исследований:
  •  оценка влияния модификаций внешних форм на аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость на нестационарных режимах полета;
  •   определение и отработка законов работы системы улучшения устойчивости;
  •   выполнение опережающих исследований критических и опасных режимов полета разрабатываемого самолета;
  •   отработка методики моделирования работы бортовой системы ав-томатизированного управления.
           В 1980 году при проведении летных исследований на модели самолета Су-27 впервые был получен режим "динамического выхода на максимальный угол атаки". На натурном самолете этот режим был выполнен в 1989 году и назван "коброй Пугачева".
           Мы много работали над самолетами Су-27 и МиГ-29. Отрабатывались и многократно проверялись различные компоновки этих самолетов. Были построены и прошли летные испытания учебно-боевые варианты этих самолетов, вариант самолета Су-27К (корабельный) с увеличенной площадью крыла и вариант Су-27М с передним управляемым горизонтальным оперением. На конечном этапе все самолеты пошли в серийное производство.
           В 1986 году Министерство авиационной промышленности пошло на новое увеличение объемов выполняемых нами работ. Нам были выделены дополнительные штаты и заказ на работы совместно с ОКБ им. В.М. Мясищева над создаваемым в то время высотным самолетом М-55. Мы организовали для этих целей еще одно конструкторское бюро и назвали его КБ-3. Главным конструктором этого КБ мною был назначен сотрудник нашей лаборатории Виктор Алексеевич Яценко, работавший до этого заместителем главного конструктора КБ-1.
           Первый полет летающей модели самолета М-55 состоялся в 1989 году. В дальнейшем полеты совершались регулярно. Одна из моделей этого самолета была построена со специальным покрытием для отражения лучей наземных средств наблюдения, она называлась ЭПР ЛМ-55. Мы впервые столкнулись с разработкой малозаметных летательных аппаратов.
           В литературе практически отсутствовали любые материалы по разработке новых самолетов и ракет, чьим основным отличительным свойством будет использование техники "Стелс" (скрытность). Требования секретности этих программ были очень жесткие. Техника "Стелс" не заключается в применении какого-либо одного технического усовершенствования. Она представляет собой новое качество и оказывает влияние на все основные компоненты самолета. Главной задачей является значительное снижение вероятности обнаружения самолета соответствующими средствами противника. Основное такое средство - РЛС (радиолокационная станция), но не менее важное значение имеют и другие средства, позволяющие обнаружить самолет по характерным признакам в инфракрасном, оптическом и акустическом спектрах, а также по излучению радиоэлектронных систем.
           Применение техники "Стелс" позволяет достичь большого тактического преимущества. Необнаруженный самолет нельзя атаковать, как нельзя и применить против него средства РЭП. Одним из решений по повышению скрытности модели ЛМ-55 было такое. Мы покрыли всю поверхность модели тонкой медной фольгой, соблюдая требования подобия. Это нам удалось. При испытании модели ЛМ-55 были получены ценные материалы для дальнейшей разработки такой техники.
           В 1987-1988 годах мы получили заказ от ОКБ им. П.О. Сухого на разработку и постройку летающей динамически подобной модели самолета-истребителя 5-го поколения, который тогда не имел еще названия. Наша модель этого самолета называлась СЛМ-22. По рекомендациям специалистов ЦАГИ и ОКБ им. П.О. Сухого модель должна иметь масштаб 1/4 будущего самолета, обратную стреловидность крыла, подобную систему управления. Масса модели выросла до 900 кг. Нужно было также пересмотреть способ посадки такой тяжелой модели и способ запуска, так как применяемые нами раньше способы приземления и запуска с самолета-носителя для такого веса модели и ее размеров не годились.
           В течение 1987 года было построено две модели СЛМ-22 и выполнено на них три полета. Эти модели не имели двигателя. Запуск моделей осуществлялся с помощью вертолета, который поднимал модель на высоту 6…8 км. Модель подвешивалась к вертолету на тросе длиной 40м. После отделения от подвески вертолета модель входила в крутое пикирование и по мере набора необходимой скорости переходила на исследуемый режим полета. Для приземления модели использовали такую схему: после окончания запланированных исследований при снижении до опасной высоты автоматически выпускался из хвостовой части тор-мозной парашют. После снижения скорости полета или падения модели до требуемых значений выпускался основной посадочный парашют. Модель приземлялась в горизонтальном положении на три амортизатора. Доставка модели после летных экспериментов на так называемую техническую позицию или, проще говоря, на базу осуществлялась также на подвеске вертолета. Получив материалы испытаний, ОКБ им. П.О. Сухого внесло существенные изменения во внешние формы создаваемого самолета.
           Перед нами была поставлена задача - оперативно разработать и построить новую модель для этого самолета и установить на ней реактивный двигатель. Изменению подлежали почти все внешние обводы. Практически нужно было построить новую летающую динамически подобную модель.
           В конце 1991 года такая модель была построена. Называлась она у нас СЛМ-32. Это была модель будущего истребителя С-37. Модель совершила восемь полетов, был получен обширный материал по характеристикам моделируемого самолета. По результатам летных испытаний модели были внесены существенные коррективы в конструкцию будущего самолета.
           В эти же годы ОКБ им. А.И. Микояна начало работать над истребителем пятого поколения. Мы тоже получили заказ на создание летающей динамически подобной модели проектируемого самолета, который имел название "5.12". Будущий самолет имел схему "утка" с передним управляемым горизонтальным оперением. Согласно техническому заданию модель должна иметь масштаб 1/4 будущего самолета и массу 900 кг.
           Для ОКБ имени А.И. Микояна работы проводились в 1979 - 1989 годы. Модели этой серии созданы для самолетов МиГ-29, МиГ-29УБ, МиГ-29С. Всего прошли испытания 13 модификаций моделей с различными вариантами геометрии самолета, бортового оборудования, органов управления, внешних подвесок, масс и центровок. На моделях были проведены следующие программы экспери-ментальных исследований:
  • исследования устойчивости, управляемости, штопора, методов вывода из штопора, в частности методом "раскачки";
  • исследования эффективности органов управления, в том числе генераторов вихрей;
  • исследования новых методов повышения устойчивости и управ-ляемости на больших углах атаки (режим "сверхманевренности").
           Нами было построено две модели самолета 5.12, которые у нас назывались ДМ 5.12. Модели не имели двигателя. Способ запуска в полет и посадка были аналогичны летающей модели СЛМ-32. В отличие от СЛМ-32 - на посадочных режимах использовали не один парашют большой площади, а три обычных спасательных парашюта. Так было дешевле. Впервые в качестве амортизаторов применяли надувные мешки. Исследования на летающих моделях для самолета 5.12 проходили в период 1987-1992. Было выполнено 10 полетов этой модели. Отрабатывалась компоновка будущего самолета, законы управления, а главное - исследовались полеты на больших углах атаки, при сваливании и в штопоре. Полученные результаты позво-лили внести существенные дополнения в конструкцию будущего самолета.
            Работы с использованием модели самолета Су-35 проводили в 1989 --1991 годах. Выполнены следующие программы экспериментальных исследований:
  • опережающие исследования критических и опасных режимов полета самолета Су-35;
  • сопровождение летных испытаний самолета предварительными исследованиями на моделях с учетом работы бортовой системы автоматизированного управления;
  • исследования режимов сваливания и штопора, выбор параметров противоштопорного парашюта.
            В результате исследований на моделях была обнаружена неэффективность используемого противоштопорного парашюта. После доработки противоштопорный парашют обеспечил вывод из любого вида штопора. При создании моделей был применен принцип модульного построения конструкции, что позволило в процессе испытаний быстро менять геометрию моделей.
            Модель самолета М-55 создана в 1987 году, ее испытания проходили до 1993 года. Модель предназначена для исследований в свободном полете характеристик сваливания и штопора самолета с обеспечением подобия деформаций несущих поверхностей. В результате летных исследований были определены границы начала сваливания самолета, уточнены значения допустимого в эксплуатации угла атаки самолета М-55 "Геофизика", отработаны методы вывода самолета из штопора.
            В аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ исследована динамическая устойчивость системы "модель - САУ" при замкнутом и разомкнутом контурах системы автоматического управления.
            Параллельно с работой над новыми самолетами лаборатория проводила большую научно-исследовательскую работу по проблемам физического моделирования критических режимов полета самолетов. Для этих целей в лаборатории был создан отдел перспективных научно-исследовательских работ. Возглавил этот отдел старший научный сотрудник Александр Иванович Рыженко.
            В 1980-1991 отделом были выполнены исследования возможности применения летающих динамически подобных моделей для изучения флаттера конкретных самолетов. Дело в том, что некоторые режимы полета самолетов не могут быть реализованы в аэродина-ических трубах при исследовании модели создаваемого самолета с подобной прочностью и жесткостью. Летный эксперимент на летающих динамически подобных моделях позволяет получать с приемлемыми затратами данные высокой достоверности о наиболее опасных явлениях аэроупругости (флаттера, реверса, дивергенции, срывном флаттере и др.) с учетом их взаимосвязи с выполнением энергичных маневров, особенностями пилотирования самолета и предотвратить разрушение модели в условиях, когда потеря натурного самолета неизбежна.
            Результатом этой работы явилась информация об аэроупругих процессах, развивающихся на агрегатах самолета при выполнении заданных маневров, а также рекомендации по совершенствованию конструкции натурного самолета - так, например, по предупреждению возникновения флаттера при выполнении маневра. Для этих целей была построена специальная летающая модель самолета Су-7, жесткость фюзеляжа и крыла которой могла изменяться. Многочисленные полеты летающей модели для исследования флаттера позволили создать оригинальную методику, по которой можно было определять пригодность конструкции самолета для выполнения сложных маневров при ведении воздушного боя.
            Под руководством А.И. Рыженко была выполнена еще одна очень важная работа по исследованию влияния боевых повреждений, наносимых самолету при ведении воздушного боя, на возможность дальнейшего полета.
            Так, например, было выяснено, при потере какой части крыла еще возможна аварийная посадка самолета. Или - как повлияет потеря элерона или его части, стабилизатора или киля на возможность возвращения на базу.
            Для таких исследований было построено несколько летающих динамически подобных моделей, на которых во время полета можно было по радиокоманде с земли проводить отстрел того или другого агрегата.
            Работу выполняли по хоздоговору с Министерством обороны СССР. Обе работы были высоко оценены соответствующими специалистами, а А.И. Рыженко стал доктором технических наук в области авиастроения. В эти же годы защитили кандидатские диссертации по проблемам физического моделирования режимов полета самолетов сотрудники лаборатории И.В. Калужинов, С.Н. Садовничий, И.А. Булгаков, А.В. Бетин, В.О. Черановский.
            В 1988 году под моей редакцией был выпущен сборник научных статей "Проблемы физического моделирования режимов полета са-молетов". Статьи сотрудников лаборатории печатались в различных журналах страны. С 1980 по 1991 год лаборатория получила более 100 авторских свидетельств.
            Полученные результаты исследований позволили получить ряд перспективных аэродинамических компоновок маневренного самолета.
            В этих условиях Министерство авиационной промышленности совместно с властями города Харькова и руководством ХАИ (ректор Н.Т. Березюк) принимает решение о строительстве в Харькове для лаборатории летающих моделей научно-производственного корпуса на свободной земле, принадлежащей Харьковскому авиационному институту. Были выделены необходимые средства на выполнение проектных работ. Одновременно в 1989 году генеральные конструкторы Симонов, Беляков, Яковлев, руководители ЦАГИ и ЛИИ обратились в ЦК КПСС и Совет Министров СССР с предложением создать в Харькове на ба-зе отраслевой лаборатории летающих моделей Государственный научно-исследовательский институт проблем физического моделирования критических режимов полета самолетов. И вот 16 января 1989 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 45 п.6 СС такой институт был создан и стал называться НИИ ПФМ.
           Собрание коллектива лаборатории большинством голосов рекомендовало меня на должность директора института. Моим заместителем был назначен сотрудник лаборатории Терновой Николай Ни-колаевич.
           Н.Н. Терновой был хорошим организатором, имел опыт работы на Харьковском авиационном заводе, хорошо показал себя на должности заведующего отраслевой лабораторией летающих моделей, куда он перешел с авиазавода по моему предложению. Благодаря Н.Н. Терновому нам удалось избежать многих трудностей, связанных с развитием лаборатории и затем института.
           Предстояла напряженная организационная работа. Нужно было, не снижая темпов выполнения заказов авиационной промышленности и Министерства обороны, провести реорганизацию всей нашей струк-туры. Это означало - перейти к полной самостоятельности. Необходимо было создать дополнительно: секретный отдел (1-й отдел), бухгалтерию, отдел охраны, экономический отдел. Хотя мы и приобрели самостоятельность, но оставались на территории ХАИ и в его помещениях.
           Мы не старались отделиться от ХАИ, наоборот, всячески старались помочь, если возникала такая необходимость и возможность. По-прежнему в НИИ ПФМ по совместительству работали преподаватели кафедры конструкций самолетов и других кафедр. Особо хочу отметить работу доцентов Ю.Г. Фурсы и Б.А. Черепенникова. Как и раньше, в НИИ ПФМ работало большое количество студентов. Студенты с большим интересом и желанием относились к работе, не требуя за это плату и чего-то другого. Везде царил дух творчества. В коллективе НИИ ПФМ существенно вырос профессионализм. Летающие модели вновь создаваемых самолетов, практически, перестали разбиватьсяна летных испытаниях . Если СЛМТ10 было построено пять штук, из которых четыре были потеряны в процессе испытаний, СЛМТ10С построено пять - потеряно три, ДМ 9.12 построено пять - потеряно три, СЛМТ10К построено две - потерь нет, СЛМ32 построе-на одна - потерь нет, ДМ 1.42 построено две - потерь нет, СЛМ-22 построена одна - потерь нет.
           За достигнутые успехи в 1990 году многие сотрудники НИИ ПФМ были награждены грамотами Министерства авиационной промышленности, а мне было присвоено звание заслуженного авиастроителя СССР.
          Хочу отметить наиболее талантливых, преданных своей работе научных сотрудников, инженеров, лаборантов и механиков НИИ ПФМ. Это - Н.Г. Рубашка, А.В. Журавлев, В.В. Чернявская, С.А. Яшин, В.Д. Белый, В.А. Яценко, С.Н. Садовничий, В.М. Кордас, С.П. Стеценко, И.А. Тронь и др.
          В 1990 году вышло новое постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, в котором предусматривалось выделение вновь созданному НИИ ПФМ валютных ассигнований в размере трех миллионов долларов для закупки импортного оборудования. Это открывало перед нами практически неисчерпаемые возможности. В 1991 году НИИ ПФМ насчитывал в своем составе 160 сотрудников, была создана неплохая производственная база. Официально НИИ ПФМ имел возможность пользоваться запасным аэродромом около села Граково недалеко от Харькова, где мы проводили летные исследования, решая различные научные проблемы на летающих моделях, которые уже были рассекречены.
           Я часто задавал себе вопрос, почему так долго не внедрялись летающие динамически подобные модели в практику создания новых самолетов. Физическое моделирование известно давно. Попытки получить опережающие данные о создаваемом самолете предпринимались многими конструкторами, но все безуспешно. Модели разбивались, и, как правило, работы прекращались. Но ведь разбивались и опытные самолеты в первых полетах, гибли люди. Выяснять причины приходилось часто на следующем самолете, опять рискуя жизнью летчика-испытателя и дорогостоящим опытным самолетом. Я вижу здесь две возможные причины. Во-первых, пытались решить проблеу, создавая точную копию будущего самолета, просто уменьшая размеры всех элементов конструкции. Такая модель получалась очень дорогой и строилась достаточно долго. Мне известно, что стоимость такой летающей модели оценивалась так: один килограмм конструкции стоил полтора килограмма золота. Когда такая модель разбивалась, не дав практически никаких результатов, у людей опускались руки и к строительству новой модели не приступали.
           Вторая причина неудач заключалась в том, что некоторые конструкторы пытались решить проблему моделирования, используя принципы создания спортивных летающих моделей малых масштабов. В этом случае на модели трудно разместить подобную систему управления и необходимое измерительное оборудование. Такие модели имеют, как правило, ограниченную высоту полета, а главное, очень низкие числа Рейнольдса, что приводит к неверным результатам при обработке полученных параметров полета. Все это привело к тому, что от моделей такого типа для моделирования полета конкретного самолета также отказались.
           Есть, конечно, еще много мел-ких причин, почему попытки моделировать полет конкретного само-лета в СССР терпели долгое время неудачи.
           Положительный результат при моделировании режимов полета конкретного самолета, как свидетельствует мой опыт, может быть достигнут при выполнении следующих требований. Летающая динамически подобная модель только тогда может принести пользу, если она создается быстро, дешево и имеет возможность применяться многократно. Модель должна быть удобной в эксплуатации, наземные средства обеспечения полета должны быть мобильными и также удобными в эксплуатации.
           Особое внимание должно быть обращено на качество выполняемых в полете измере-ний. Низкое качество измерений параметров полета делает такой полет практически бесполезным.
           Очень важно, чтобы летающая модель имела так называемую модульную конструкцию, т.е. собиралась из отдельных модулей. Такая конструкция модели позволяет без больших затрат средств и времени быстро менять при необходимости внешние обводы отдельных агрегатов.
          Все это нельзя решить наскоком. Нужна длительная, упорная работа коллектива профессионалов. Здесь многое нужно изобретать заново, используя достижения авиа-ционной науки и создавая свои научные концепции. Физическое моделирование режимов полета самолетов - это новое научное направление в области авиационных наук. Следуя этим основным правилам, всегда можно добиться желаемого успеха.

           Наступил август 1991 года, после которого за короткий промежуток времени мы оказались в другом государстве.
           Вроде все оста-ось на своих местах. В 1992 году в ОКБ им. А.И. Микояна нами был успешно защищен эскизный проект модели пятой версии самолета-истребителя 1.42 с весом до 1050 кг с маршевыми реактивными двигателями и цифровой системой управления. Мы также закончили все работы по подготовке к полету летающей модели СЛМ32 самолета- истребителя С37 (самолет с обратной стреловидностью крыла) и летом 1993 года отправили ее в Москву, в ОКБ им. П.О. Сухого.
           Смешно, но в аэропорту уже в Москве самолет был арестован без всяких на то причин. Как это из другого государства везут в Россию совершенно секретный самолет?! Подобные происшествия возникали практически на каждом шагу. Провести первый полет летающей модели самолета С37 нам удалось только 1 ноября 1995 года. Последний полет летающей модели самолета С-37 был выполнен зимой 1999 года. После этого полеты были прекращены, хотя имелось еще много нерешенных проблем.
           В 1995 году были прекращены все работы по летным испытаниям летающих моделей самолета 1.42, создаваемого в ОКБ им. А.И. Микояна. Отсутствие заказов поставило НИИ ПФМ в трудные финансовые условия.
          НИИ ПФМ зимой 1992 года был передан вместе с Харьковским авиационным институтом в распоряжение Министерства образования и науки Украины. Возникло много разных проблем, главная среди них - где брать деньги на зарплату? Министерство образования и науки Украины выделяло небольшие средства из своего бюджета. Небольшие средства целевым назначением выделяло также Министерство промышленной политики Украины для выполнения конкретных работ. Но всего этого было недостаточно, нужно было приспосабливаться к новым условиям жизни, искать новые источники финансирования.
           Мы разработали програм-му научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по дальнейшему развитию метода физического моделирования режи-мов полета самолетов. Программа была утверждена Министерством образования и науки Украины и Министерством промышленной политики и позволяла в пределах выделяемых финансов продолжать научные исследования и небольшие экспериментальные работы.
           В 1990 году мы были впервые приглашены на международную авиационную выставку "Аэроспейс-90", которая проходила в Москве. На выставке был представлен самый первый вариант нашей летающей модели СЛМТ10 самолета Су-27. Во время демонстрации модели СЛМТ-10 был проявлен большой интерес специалистов других государств к нашим разработкам.
           Особенно заинтересовалась ими делегация США, которая добивалась от меня ответа, можно ли приехать к нам в НИИ ПФМ и ознакомиться с нашей работой на месте. Я пообещал выяснить такую возможность. Мы обменялись адресами.
           С аналогичными просьбами обратились к нам представители Китая, Мексики, Израиля, Франции и Канады.
           Вернувшись в Харьков, я рассказал своим коллегам и руководству Харьковского авиационного института, что, по-видимому, нам следует ожидать гостей из зарубежных стран и, вероятно, их будет много. Действительно, уже в начале 1993 года к нам прибыл представитель из Мексики. Ознакомившись с нашими разработками, он тут же предложил двум нашим специалистам посетить Мехико и его Институт. Расходы на такую командировку он полностью брал на себя. Мы согласились.
           В Мексику поехали я и проректор ХАИ по научной работе В.С. Кривцов. В наших беседах с господином Риккардо и его коллегами был выявлен очень низкий уровень знаний в области авиации у специалистов этого института. У них было много денег и совершенно не было ни знаний, ни навыков работы в области авиастроения. А они собирались разработать и построить беспилотный летательный аппарат (БЛА) для контроля исправности нефтепроводов. Мы долго обсуждали эту проблему и заключили договор на оказание техниче-ской помощи в создании такого БЛА в виде консультации по реализации проекта. Очень интересной была культурная программа нашей поездки. Мы посетили пирамиды ацтеков, вершину действующего вулкана и многое другое.
           Технические контакты с Мексикой подтолкнули нас к созданию собственных беспилотных летательных аппаратов. Этот вопрос часто затрагивался нами на технических совещаниях, однако отсутствие достаточных сил на расширение работ не позволяло нам приступить к этой проблеме.
           После того, как российские заказчики приостановили с нами все работы по политическим мотивам, у нас появилась возможность заняться разработкой собственных беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Беспилотные летательные аппараты находят широкое применение во многих областях технической деятельности.
           Низкая стоимость самих летательных аппаратов и их эксплуатации, простота конструкции, отсутствие систем жизнеобеспечения экипажа, меньшая по сравнению с пилотируемым летательным аппаратом степень надежности элементов планера и систем, низкие требования к подготовке площадок взлета и посадок, отсутствие риска для людей при эксплуатации аппарата - все это обусловило широкое применение беспилотных летательных аппаратов как в военных, так и в мирных целях.
           В военном деле беспилотные летательные аппараты ведут визуальную и радиоэлектронную разведку, осуществляют ударные функции по уничтожению наземных и воздушных целей. Небольшие размеры и возможность маневрирования с недопустимыми для человека перегрузками чрезвычайно затрудняют задачу противодействия. В отраслях народного хозяйства беспилотные летательные ап-параты применяют для аэрофотосъемки, поиска полезных ископаемых, разведки в зонах экологических бедствий и радиоактивного заражения, инспекции высоковольтных линий электропередач и магистральных газо- и нефтепроводов, в программе экологического мониторинга.
           В НИИ ПФМ на основе опыта создания крупномасштабных динамически подобных моделей самолетов была разработана концепция создания беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Согласно нашей концепции создается полноразмерная динамически подобная модель аппарата с последующей отработкой на ней конструкции, технологии и систем беспилотного летательного аппарата.
           Применение такой схемы снижает затраты на создание аппарата, сокращает время его ввода в серию. За сравнительно короткий срок нами были разработаны и построены два беспилотных летательных аппарата с различными аэро-динамическими схемами. БЛА получили название "Поиск-2" и "По-иск-3".
           Разработкой и постройкой БЛА "Поиск-3" занимался конструктор НИИ ПФМ И.В. Калужинов. БЛА имел обычную самолетную схему, прямое крыло, двухбалочный фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, бензиновый двигатель 10 л.с. с толкающим винтом, колесное шасси. Взлетный вес равен 65кг, полезная нагрузка - до 5 кг, управление - с помощью автопилота и радиокоманд, подаваемых с земли.
           Первый полет был удачным, однако выявились серьезные недостатки эксплуатационного характера. Для взлета нужна была ровная и достаточно длинная дорожка. Небольшие неровности сильно тормозили разбег. Вероятно, для такого взлетного веса мощность двигателя была недостаточной.
           Поиск путей для решения этой проблемы натолкнул нас на мысль осуществлять запуск БЛА с крыши легкового автомобиля. Была разработана специальная платформа, которую крепили на крышу автомобиля. Автомобиль с закрепленным на крыше БЛА разгонялся и при достижении необходимой скорости отпускал БЛА в полет. Приземлялся БЛА на парашюте. После нескольких неудачных попыток такая схема запуска БЛА в полет была отработана и проблем с запуском БЛА в полет в дальнейшем не возникало.
           Другой беспилотный летательный аппарат - "Поиск-2", разрабатывали и строили параллельно. Руководил созданием БЛА "Поиск-2" главный конструктор КБ-2 Валерий Данилович Белый.
           Полезная нагрузка БЛА "Поиск-2" многовариантная, с применением аппаратуры инфракрасного, микроволнового и оптического диапазонов наблюдения. Максимальный взлетный вес - 75 кг. Управление БЛА авто-матическое. Основой посадочного устройства БЛА являлось аэроупругое крыло, позволяющее проводить управляемую посадку в условиях ветрового сноса с минимальной вертикальной и горизонтальной скоростью. Аппарат имел нетрадиционную схему "биплан-тандем" с двумя несущими поверхностями. Форма крыльев и расположение на них рулевых поверхностей обеспечивали управление аппаратом в обычном режиме и в режиме непосредственного управления подъемной силой. БЛА был оснащен более совершенной измерительной системой, спутниковой навигационной системой и цифровой системой автоматического управления. Для БЛА "Поиск-2" была создана пневматическая катапультная пусковая установка буксирного типа.
           Весной 2000 года было выполнено несколько экспериментальных полетов БЛА "Поиск-2", подтвердивших все основные расчетные характеристики .
           Весной 1994 года к нам приехал из США (Научный Институт Джона Моргана) господин Честер Пейн - эксперт по летным испыта-ниям и безопасности полета самолетов.
           Он добился через посольство США в Киеве разрешения ознакомиться с работой нашего института. Все вопросы, связанные с жильем и культурной программой, взяло на себя Харьковское представительство США в лице Н.В.Якименко - представителя корпуса экспертов-добровольцев по конверсионным программам СНГ.
           Американец должен был провести комплексную экспертизу возможностей НИИ ПФМ в области использования свободнолетающих моделей современных самолетов для исследования режимов полета. Экспертизу проводили для оценки уровня работников, ресурсов, оборудования и эффективности работы. Цель экспертизы - установить возможность развития Международного сотрудничества для совместного бизнес-предприятия. Ознакомившись подробно с нашей работой, оборудованием и техническими возможностями, господин Пейн в своем отчете, который он представил своему руководству (копия отчета нам была передана представительством США в Харькове), особо отметил способности штата сотрудников НИИ ПФМ. В своем отчете он написал, что уровень квалификации сотрудников высок во всех областях: в конструировании, обработке данных, конструировании систем автоматического управления, программном обеспечении, в теории аэродинамики и теоретическом моделировании, поскольку вся предыдущая работа требовала изобретательности и гибкости. Эти качества позволяют коллективу быть производительной и спаянной командой. Институт имеет успешные разработки летающих моделей для исследования пограничного слоя, аэроупругости и т.д. так же, как и в решении проблем больших углов атаки для современных российских истребителей. Работы проводятся в сжатые сроки и с высокой экономической эффективностью.
           Нам было предложено направить своих высококвалифицированных специалистов в США, в Технологический Институт Джария и Государственный Университет Миссисипи, для обмена опытом в целях создания совместного Международного бизнес-предприятия.
           Такое предложение было для нас неприемлемым. Это означало бы полный развал существующего коллектива. Мне было трудно представить последствия такого шага. Мы были единственной организа-цией такого рода в СССР, а в международном плане подобными работами занимались только в США.
           На фоне всех наших достижений Академия Наук Украины высоко оценила научную деятельность нашего института. В 1994 году восьми сотрудникам НИИ ПФМ было присвоено звание лауреатов Государственной премии Украины в области авиастроения.
           В этот же период Национальное космическое агентство Украины при кабинете министров Украины предложило нам принять участие в 41-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже во Франции в июне 1995 года. На выставку в Ле Бурже мы отправили летающую модель самолета-истребителя Су-35. Демонстрация прошла успешно. Пребывание в Ле Бурже позволило мне установить личные контакты со многими авиационными специалистами и руководителями авиационных фирм различных государств. Однако все они добивались одного: помочь им создать у себя подобные научные структуры.
           В 1993 и 1995 годах мы также принимали участие в демонстрации летающей модели самолета Су-35, летающей модели самолета МиГ-29 ДМ9.12 и полномасштабного макета БЛА "Поиск-2" на Международном авиационно-космическом салоне в городе Жуковском Московской области. В дальнейшем мы принимали участие во многих Международных авиационно-космических выставках. Однако все эти мероприятия не решили основной задачи - как выжить в новых условиях.
           Отсутствие заказов, а, следовательно, и средств к существова-нию поставило НИИ ПФМ перед необходимостью существенного со-кращения штата сотрудников института. Дело в том, что мы все время специализировались на новейшей авиационной военной технике, которая в каждом государстве имеет закрытый - секретный характер. Казалось бы, наши научные разработки очень нужны в других странах, а передавать их им или продавать мы не имеем права.
           В 1996 году в НИИ ПФМ появился представитель Китайского аэродинамического центра "CARDC".
           Его интересовало общее состояние развития данного научного направления. Этот представитель обратился ко мне с предложением посетить Китай и прочитать там курс лекций, носящий ознакомительный характер.
           Я посоветовался с руководством ХАИ, с работниками Министерства образования и науки Украины и службой безопасности Украины и получил разрешение на посещение Китая. Я рассчитывал на заключение контракта о предоставлении Китаю научно-технической помощи в решении их собственных проблем по физическому моделированию режимов полета самолетов.
          Во время моего посещения Китайского Аэродинамического Исследовательского и Испытательного Центра CARDC в городе Майнянг было достигнуто соглашение о посещении китайской делегацией НИИ ПФМ летом 1998 г. Согласно подписанному между нами контракту мы обязались прочитать членам делегации дополнительный курс лекций, ознакомить с технологией производства летающих моделей и провести три показательных полета летающей модели самолета Су-27 с выполнением программы по исследованию больших углов атаки и характеристик штопора.
           К этому времени Китай уже закупил в России партию самолетов Су-27 и проблема секретности отпала. Так мы получили возможность несколько поправить свои финансовые дела. Делегация прибыла в НИИ ПФМ в назначенный срок и находилась у нас два месяца. Мы выполнили все взятые обязательства, провели показательные полеты. Все остались довольны. Для меня это мероприятие было очень важным. Ведь отсутствие работ по подготовке и проведению полетов летающих моделей очень существенно снижает профессионализм исполнителей, а у нас уже четыре года не было ни одного полета летающей модели самолета Су-27 с на-земным стартом. Однако все прошло хорошо. Все полученные в летном эксперименте материалы точно согласовывались с материалами штопорных испытаний самолета Су-27, которые китайская делегация привезла с собой. В заключительном протоколе намечалось дальнейшее сотрудничество по физическому моделированию режимов полета самолетов.
          Аналогичные предложения были получены от представительств Ирана, Индии, Канады.
          Здесь стоит отметить то, что при создании и эксплуатации летающих динамически подобных моделей высокоманевренных истребителей появляются те же общие проблемы, которые возникают и при создании самих истребителей. Здесь нужен высокий профессионализм и надежный длительный опыт по выполнению подобных работ.
          В "Технической информации" №10 за 1985 год "Истребители нового поколения" сообщалось, что "создание истребителя в столь значительной мере основывается на предыдущем опыте проектирования, что трудно представить возможность разработки нового самолета новой фирмой, не создававшей ранее истребителей. В результате только некоторые конструкторские фирмы в мире могут считать-ся потенциально способными создавать новые истребители". В определенной мере это относится и к нам.
          К началу 2000 года достаточно четко определились возможные направления исследований на летающих моделях. Несмотря на имеющиеся трудности, коллектив НИИ ПФМ продолжал упорно трудиться над дальнейшим развитием основного научного направления. Так, в эти годы в КБ-2 был выполнен большой объем работ по заказу КБ "Южное" (г. Днепропетровск) по разработке БЛА в интересах Ук-раины и с АНТК "Антонов" - по летающей модели самолета Ан-70.
          С учетом научно-технического задела и 35-летнего опыта работ с заказчиками авиационной промышленности СССР была сформулирована программа для перспективных научно-исследовательских работ в интересах развития авиации в Украине. Все темы НИР, вошедшие в программу, были тщательно проанализированы с точки зрения их реальности и неоднократно обсуждались с предполагаемыми заказчиками.
          Иногда тематика наших работ некоторым специалистам кажется абсурдной, невыполнимой, но хочу сказать, что я никогда не предлагал научную тему, если выполнение ее не было продумано до конца. Только после обсуждения с коллегами принималось окончательное решение, и не было ни единого случая, чтобы предложенная нами работа была не выполнена. Да, было сложно и трудно, но всегда реально. Предложили в своей программе мы следующее:
           1. На АНТК им. О.К. Антонова рассмотрен проект запуска воздушно-космического самолета (ВКС) с самолета-носителя Ан-124. В проекте много нового: например, неизвестно, как поведет себя носитель Ан-124 при старте с него ВКС. Для этого нужно отработать методы пилотирования, уточнить алгоритм системы управления и многое другое. В НИИ ПФМ имеется крупномасштабная летающая модель самолета Ан-124, разработанная и изготовленная АНТК им. О.К.Антонова. Это единственный экземпляр уникальной модели, переданный в НИИ ПФМ Летно-исследовательским институтом после досрочного прекращения испытаний этой модели. Мы посчитали возможным использовать эту модель в качестве эталона и изготовить по ней матрицы. По технологии НИИ ПФМ можно разработать конструкцию и в матрицах изготовить две модели самолета Ан-124 для проведения летных испытаний. Модели Ан-124 + ВКС и ВКС в требуемом масштабе и с соблюдением требований теории подобия также будет изготовлен нами. Проведение летных испытаний по исследованию поведения системы модель Ан-124 + ВКС в момент старта позволит решить многие проблемы этого проекта и повысить безопасность летных испытаний натурной системы.
           2. Наш опыт и научно-технический задел позволяют выполнить обширные теоретические и экспериментальные исследования по разработке новых методов и технических средств улучшения несущих свойств аэродинамических компоновок и управляемости ими на больших углах атаки в интересах создания перспективных летательных аппаратов. Предложены работы по изучению особенностей динамики полета новых компоновок самолетов с помощью летающих моделей, в том числе на режимах, в которых проявляются гистерезисные явления, автоколебания, антидемпфирования, исследования энергетических систем увеличения подъемной силы и улучшения управляемости на больших углах атаки, включая выдувы струй воздуха вдоль размаха крыла и оперения на задней кромке несущих поверхностей и на носовой части фюзеляжа. В результате выполнения этой работы будут предложены различные варианты реализации методов и средств увеличения подъемной силы и управляемости на больших углах атаки новых компо-новок летательных аппаратов, включая высокоманевренные самоле-ты. Положительный эффект в этой работе реален, так как в 1986 году нами, в порядке инициативы, было проведено несколько экспериментальных полетов модели самолета Су-27 с выдувом струи воздуха вдоль размаха крыла.
          3. Для качественного и оперативного выполнения работ по физическому моделированию режимов полета самолетов нужен современный комплекс оборудования для обработки результатов летных испытаний и идентификации математических моделей аэродинамики и движения самолета. Сложилось так, что основная масса материальных средств обработки результатов испытаний осталась в российских организациях ЛИИ, ЦАГИ, в/ч 15650. Это системы "Темп Н4", "Старт СМ" и другие. НИИ ПФМ, проводя работы по испытаниям летающих моделей, пользовался услугами этих систем при обработке результатов испытаний. Однако часть работ выполнялась НИИ ПФМ самостоятельно, без участия ЦАГИ и ЛИИ и результаты этих испытаний обрабатывались в НИИ ПФМ, что вызывало необходимость в разработке собственных программно-аппаратных средств обработки результатов испытаний. С учетом опыта НИИ ПФМ по самостоятельной обработке результатов летных испытаний, а также разработанного для этих целей оборудования, представляется возможным, при определенной финансовой поддержке, создать собственный наземный информационно-измерительный комплекс, включающий в себя программно-аппаратные средства обработки результатов испытаний, реализующий разработанные методы идентификации математических моделей аэродинамики и движения самолетов. Конечная цель этой работы - создание предпосылок к разработке автоматизированной системы управляемого летного эксперимента на летающих моделях, что будет способствовать существенному повышению безопасности летных испытаний натурных самолетов.
           4. В Украине имеется парк самолетов Су-27. Мы считаем, что было бы очень полезно создать серию летающих моделей самолетов Су-27 и Су-35 для проведения летных исследований их поведения на режимах сверхманевренности с боевыми подвесками под крыльями в разных вариантах. НИИ ПФМ располагает технологической оснасткой и чертежами летающих моделей Су-27 и Су-35. Изготовление таких моделей не представляет проблем. Имеется наземный стартовый комплекс для запуска этих моделей с земли с помощью пороховых ракет. Выполнение такой работы поручалось заказчиком НИИ ПФМ, однако работа была прекращена вследствие сворачивания финансирования со стороны российских заказчиков. Некоторое время мы продолжали эту работу самостоятельно. Было выполнено три отработочных полета на моделях Су-27 и Су-35, но затем все работы по летным испытаниям пришлось приостановить до лучших времен. Конечно, очень жаль, что работу пришлось приостановить. Такая технология исследований на летающих моделях позволяет существенно экономить материальные и людские ресурсы при разработке новой авиационной техники и давно применяется в НАСА (США).
          В технической информации за 1975 год № 364, с. 20 была опуб-ликована статья Н.В. Сытина "Экспериментальные исследования ди-намики полета самолета с помощью свободнолетающих моделей". В статье сообщалось, что в НАСА активно ведутся работы в этом направлении. Кроме того, было построено три модели самолета F-15, а стоимость каждой из трех моделей этого самолета без учета стоимости бортового оборудования несколько превышает 250 тыс. долларов США. Средняя стоимость разработки одной модели оценивается суммой 500 тыс. долларов США с учетом оплаты конструкторских работ, выполненных персоналом НАСА и стоимости испытаний парашютов системы сохранения.
           Если сравнить эти расходы со стоимостью полноразмерного серийного самолета F-15, достигающей 6,8 миллиона долларов (без учета стоимости запчастей, тренажера и наземного оборудования обслуживания), то нетрудно оценить экономи-ческий выигрыш, который может принести программа, если она даст определенные результаты и позволит устранить потерю хотя бы одного самолета. Стоимость опытного самолета F-15 составляет 57,5 млн. долларов за экземпляр (Экспресс-информация. Авиастроение. 1971. №33. - с. 8). В период летных испытаний самолета F-15 с 1972 по май 1979г. из-за выхода на большие углы атаки было потеряно два самолета. Еще три самолета потеряно из-за того, что выход на большие углы атаки стал косвенной причиной катастрофы. Погибло четыре летчика (Техническая информация. - 1979. - №18. - с. 1).
          5. С учетом опыта, накопленного по разработке, изготовлению и спасению летающих моделей, масса которых достигает 1200кг, в КБ-1 появилась идея создания в НИИ ПФМ многоцелевого легкого, полностью спасаемого самолета.
          Главный конструктор КБ-1 Сергей Анатольевич Яшин и его сотрудники по КБ разработали конструкцию такого самолета. Самолет имеет два двигателя и смешанную пластиково-металлическую конструкцию, состоящую из стеклопластиковой обшивки и силовых элементов из металла. Констукция крупнопанельная, количество технологических стыков и сборочных операций минимально. Самолет имеет спасательный парашют, который спасает в аварийной ситуации весь самолет с грузом и пассажирами. В связи с этим значительно уменьшается опасность для местности, где приземляется самолет во время аварийной ситуации.
           Разработанный вариант самолета имеет массу 750 кг, скорость 170 км/ч, коммерческую дальность 500км.
           Для проверки принятой концепции в НИИ ПФМ построена летающая динамически подобная модель будущего самолета в масштабе 1:2. Модель совершила один экспериментальный полет, подтвердив в полете и режиме спасения положительную работу всех заложенных в нее технических решений. Дальнейшие работы над самолетом временно приостановлены из-за недостатка финансовых средств.
          А ведь НИИ ПФМ способен выполнить полный цикл работ по разработке экспериментального самолета, начиная с проектирования и кончая его изготовлением и испытаниями. Техника и технология НИИ ПФМ позволяют выполнить испытания на опасных режимах с помощью автоматических устройств без присутствия на борту летчика-испытателя.
          Украина не имеет пока своих собственных сертифицированных, конкурентоспособных легких самолетов, тем более, полностью спасаемых. Создание такого самолета было бы достаточно полезным и престижным.
          6. В середине девяностых годов в НИИ ПФМ появилась очень интересная и реально выполнимая идея создания беспилотного истребителя воздушного боя. К этому времени мы закончили предварительный цикл испытаний летающей динамически подобной модели СЛМ-32 самолета-истребителя пятого поколения С-37.
           СЛМ-32 имела вес 1200 кг, реактивный двигатель и обратную стреловидность крыла. Во время летных испытаний модель выходила на углы атаки до 140 градусов и затем возвращалась в нормальный режим полета с помощью рулей. Такая высокая маневренность натолкнула на мысль, что при определенных доработках на основании модели такого типа можно создать высокоманевренный беспилотный истребитель воздушного боя. Нужно только увеличить прочность модели, чтобы она выдерживала 20-ти кратные перегрузки и обеспечить модель реактивными двигателями требуемой мощности. К тому времени у нас оставалась нерешенной проблема создания системы управления бортового и наземного комплексов. Однако мы видели пути решения и этой проблемы. Возможность вести воздушный бой на углах атаки 120…140 градусов c перегрузками ny = 20 делают этот истребитель практически неуязвимым для ракет противника воздух-воздух. Он может выполнять такие маневры, которые невозможно выполнить на пилотируемых высокоманевренных истребителях. Управляет таким БЛА оператор, который находится от места воздушного боя на расстоянии до 500 км. Предполагалось, что пункт управления БЛА будет представлять собой кабину современного маневренного истребителя, у которого благодаря телевизионной или другой связи с БЛА обеспечивается полный видеообзор обстановки в районе ведения воздушного боя. Все действия оператора также с высокой точностью передаются на борт БЛА для исполнения.
          Мы переговорили с руководством Запорожского моторостроительного завода, и нам была обещана поставка реактивных малогабаритных двигателей для такого БЛА. По этому вопросу я несколько раз встре-чался с директором Харьковского авиационного завода А.К. Мялицей, и мы договорились, что если будет принято наше предложение о создании в Украине такого беспилотного истребителя, то ХАЗ активно подключится к этой программе.
           Я лично обратился к Президенту Украины Л.Д. Кучме с предложением начать разработку такого БЛА. Сообщил Президенту о нашем научно-техническом заделе по такому БЛА, о том, что в США активно ведутся работы по созданию подобных летательных аппаратов и что было бы для Украины очень полезно и престижно иметь собственные беспилотные истребители воздушного боя. Был получен ответ, в котором выражалась поддержка нашему предложению, говорилось о необходимости сохранения нашего высококвалифицированного коллектива, о том, что нам немедленно будут выплачены все долги по заработной плате. Это были долги за шесть месяцев работы. Однако выплатой долгов по заработной плате все и закончилось.
          По-видимому, правительство Украины не смогло найти необходимые финансы для обеспечения этой работы. А жаль!...
          Подводя итог работы коллектива НИИ ПФМ, работы очень напряженной и чрезвычайно интересной, выполняя которую, все сотрудники - от лаборанта до докторов наук и главных конструкторов представляли собой спаянную семью профессионалов, уважающих друг друга и преданных достижению поставленных целей, хотелось бы еще раз подчеркнуть значение разработанного в НИИ ПФМ метода. Все можно высказать одной фразой, произнесенной сотрудником НИИ ПФМ на торжественном юбилее. Он сказал следующее: "40 лет над нами мирное небо, и мы рады, что в деле борьбы за мир есть частица и нашего труда".
          Более полно наши достижения можно представить, раскрыв важность метода свободнолетающих моделей для развития авиации, т.е. указав все его возможности и преимущества. Метод свободнолетающих моделей необходим в следующих случаях:
          - когда в аэродинамических трубах невозможно создать требуемый режим;
          - когда требуемый режим нельзя рассчитать математическими методами;
          - когда исследования на натурном самолете являются опасными для экипажа или для самолета;
          - когда необходимо испытать несколько вариантов аэродинамической компоновки на критических и опасных режимах в целях поиска наилучшего варианта аэродинамической компоновки.
          Режимами полета, которые невозможно изучить в аэродинами-ческих трубах и рассчитать математически, являются следующие:
           - полет на больших углах атаки, близких к критическим;
           - полет на больших закритических углах атаки;
          - сваливание;
          - вход в штопор;
          - выход из штопора;
          - неустановившийся колебательный штопор.
           Метод свободнолетающих моделей позволяет также моделировать движение самолета в аварийных ситуациях вблизи земли (на взлете и при посадке), а также при отказах системы управления или при возникновении механических повреждений. Метод свободнолетающих моделей дает возможность изучать влияние упругости конструкции на аэродинамические характеристики нестационарных режимов полета и такие опасные режимы, как флаттер во время выполнения маневра.
          Этот метод является физическим экспериментом - он позволяет получать экспериментальные данные и максимально приближен к натурному летному эксперименту на реальном натурном самолете.
           Метод свободнолетающих моделей не отменяет традиционных методов исследований (трубных экспериментов, математических расчетов, натурных летных испытаний), а дополняет их, повышает полноту исследований, улучшает обоснованность и качество решений, принимаемых конструкторами, повышает безопасность летных испытаний. Метод является мощным средством ускорения процессов проведения летных испытаний и летной доводки самолетов, которые вновь создаются или модифицируются, а также позволяет экономить финансы на поиск оптимальных аэродинамических компо-новок и предотвращает потери и катастрофы самолетов при летных испытаниях.
          Метод свободнолетающих динамически подобных моделей был опробован и внедрен в практику самолетостроения в СССР.
           С применением свободнолетающих динамически подобных моделей создавались, испытывались и проходили модификацию самолеты Су-27, Су-27К, Су-35, Миг-29, "Геофизика" (ОКБ им. В.М. Мясищева).

          Место свободнолетающих моделей в процессе создания нового самолета
    и эффект от их применения

    В настоящее время авиационные специалисты Российской Фе-дерации считают свободнолетающие модели мощным средством по-вышения эффективности и качества проектирования и повышения безопасности летных испытаний. Первым в числе основных направлений деятельности россий-ского Летно-исследовательского института им. М.М. Громова названы фундаментальные исследования на летающих лабораториях (ЛЛ) и летающих моделях (ЛМ) по проблемам аэродинамики, механики по-лета, систем управления и другим. В США метод свободнолетающих моделей также пользуется большим спросом и достаточно распространен. С помощью свобод-нолетающих моделей проводились работы по созданию самолетов F-15, F-16, F-18, а также работы по программе НIМАТ. Сейчас ведут-ся работы по программе Х-36. В Советском Союзе работы по исследованиям на свободноле-тающих моделях велись несколькими организациями: ЛИИ, ЦАГИ, ХАИ (НИИ ПФМ ХАИ), соответствующее КБ. НИИ ПФМ ХАИ разраба-тывал, строил летающие модели и участвовал в их летных испыта-ниях. Специалисты НИИ ПФМ принимали участие в анализе резуль-татов испытаний и вместе со специалистами КБ разрабатывали ме-роприятия по доработке аэродинамической компоновки. Аэродинами-ческая компоновка дорабатывалась силами специалистов НИИ ПФМ ХАИ, после чего цикл работ повторялся. Всего в НИИ ПФМ ХАИ было выполнено свыше 300 полетов ле-тающих моделей. Изготовлено около 30 свободнолетающих моделей. Например, было изготовлено 15 летающих моделей различных мо-дификаций самолета Су-27. С помощью этих моделей было испыта-но 55 вариантов внешней аэродинамической формы самолета. С по-мощью свободнолетающих моделей были обнаружены возможность полета с сохранением управляемости на закритических углах атаки и подготовлен маневр "Кобра Пугачева", а также режимы сверхманев-ренности. Специалисты Министерства авиационной промышленности СССР считали, что свободнолетающие модели дают большой эконо-мический эффект и предотвращают потерю в летных испытаниях ми-нимум одной опытной машины (серийный самолет Су-27 стоит около 30 млн. долларов США, а опытный стоит намного дороже). В целях дальнейшего развития метода свободнолетающих моделей в СССР предполагалось на базе НИИ ПФМ ХАИ создать специализированное предприятие по разработке, постройке и подготовке к летным испы-таниям свободнолетающих моделей. Работы в направлении созда-ния такого предприятия были прерваны распадом СССР. В процессе испытаний на свободнолетающих моделях проти-воштопорного парашюта было обнаружено, что на больших углах атаки в штопоре над верхней поверхностью модели создаются такие завихрения потока, которые приводят к тому, что противоштопорный парашют засасывается в зону завихрений, ложится на верхнюю по-верхность и полностью теряет свою эффективность. Для ликвидации этого явления был удлинен трос противоштопорного парашюта и применен более энергичный ввод его в поток (например, ракетой), чтобы вывести его из зоны завихрений. Обнаружение этого явления на свободнолетающей модели предотвратило летные происшествия на натурном самолете. Работы НИИ ПФМ нашли признание руководства СССР и Ук-раины. Работники НИИ ПФМ и лаборатории летных исследований ХАИ неоднократно награждались Почетными грамотами Минавиа-прома СССР. В 1986 году четверо сотрудников лаборатории летных исследо-ваний ХАИ были удостоены Премии Совета Министров СССР. Среди них - О.Р. Черановский, В.Д. Белый, С.А. Яшин, А.В. Журавлев. Сотрудники НИИ ПФМ были удостоены Государственной пре-мии Украины по науке и технике за 1994 год. Лауреаты Государственной премии Украины по науке и технике за 1994 год: В.Д. Белый, С.А. Яшин, А.И. Рыженко, С.Н. Садовничий, О.Р. Черановский, В.А. Яценко, В.И. Рябков, А.В. Бетин Летающая лаборатория ЛЛ-17 после посадки на полигоне в Старом Салтове. Июнь 1970 года Установка летающей модели самолета Су-27 на пусковой стартовый комплекс. Испытания проводятся на аэродроме "Граково" в окрестностях г. Харькова Летающая лаборатория ЛЛ-16 на пусковой установке. Салтовское водохранилище. 1970 год 1-й ряд: В.Б. Русаков, В.Б. Зозуля, О.Р. Черановский, Г.В. Чернявский 2-й ряд: студент, Н.Г. Рубашка, А.В. Журавлев, студент на машине: Б.С. Якубов Перед запуском ЛЛ-17 Сидят: В.А. Яценко, В.Д. Белый, В.В. Чернявская, О.Р. Черановский, С.Г. Яшина, Н.Г. Рубашка Стоят: М.П. Кривущев, Л.Г. Радкова, М.С. Крицкий, С.А. Яшин Первая крупномасштабная динамически подобная летающая модель самолета СУ-7Б. 1975 год Н.П. Белая, В.Д. Марковский, А.В. Журавлев, В.В. Голубев, А.Г. Гриценко, В.С. Гавриленко, Н.Г. Рубашка, О.Р. Черановский, А.П. Грунский, В.В. Чернявская, В.Д. Белый Летающая лаборатория ЛЛ-12 создана для отработки бортового измерительного комплекса. ЛЛ-12 готовится к полету. Аэродром Граково. 1979 год На снимке: сотрудники отдела летных исследований О.Р. Черановский, И.Я. Косенко Летающая лаборатория ЛЛ-17. Взлет с отделяемым пороховым двигателем. Испытания на полигоне в Старом Салтове. 1968 год Первый неудачный полет летающей лаборатории ЛЛ-11 на аэродроме ХАИ. Падение на крыло с последующим разрушением. Ноябрь 1956 года Неудачная посадка ЛЛ-12 Первая посадка ЛЛ-17 на носовой амортизатор Генеральный конструктор О.К. Антонов знакомится с работами лаборатории Лаборатория летных исследований ХАИ (ОНИЛ-3) в 1980 году Слева направо: 1-й ряд: Н.Г. Суслова, В.А. Яценко, В.В. Чернявская, Н.Н. Терновой, В.Д. Белый, О.Р. Черановский, А.В. Журавлев, Н.Г. Рубашка, В.И. Васильев, В.А. Ефремов 2-й ряд: В.В. Голубев, А.М. Шабельник, С.Г. Яшина, О.Н. Лобко, М.А. Безик, И.А. Тронь, Т.И. Мирошниченко, А.Г. Лебедь, В.Н. Погосян, П.В. Мелихов, А.Н. Кротченко, П.Д. Федишин, Н.Я. Кудрявцев, И.И. Полежака, Б.В. Тюрников 3-й ряд: В.Б. Бехтер, С.В. Жуков, В.А. Гришин, И.В. Калужинов, А.В. Клименков, С.П. Стеценко, А.И. Рыженко, И.Л. Чупова, А.Г. Губаревич Самолет МиГ-29 и его крупномасштабная динамически подобная летающая модель (Главный конструктор В.Д. Белый) У модели В.И. Бородин Мосаэрошоу-1995 год Сотрудники НИИ ПФМ Н.Н. Терновой, О.Р. Черановский на выставке ЦАГИ моделей авиационной зарубежной техники Мосаэрошоу. Модель самолета Су-32. Сотрудники НИИ ПФМ: О.Р. Черановский, Н.Г. Суслова, В.Д. Белый, Н.Н. Терновой 2004 год 1984 год. На 25-летнем юбилее отдела летных исследований. На снимке: заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин, начальник отдела летных исследований ХАИ О.Р. Черановский в производственном помещении 25-летний юбилей отдела летных исследований. Прибыли гости из ОКБ П.О. Сухого, ОКБ А.И. Микояна, Летно-исследовательского института, ЦАГИ. 1984 год На снимке: заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин, начальник отдела аэродинамики ОКБ П.О. Сухого О.Г. Калибабчук П.В. Мелихов, А.И. Рыженко, А.А. Дунаев, И.И. Полежака Группа сотрудников-создателей модели самолета ХАИ-70 (Главный конструктор С.А. Яшин) А.И. Горячих, П.В. Мелихов, В.М. Кордас, С.А. Яшин, С.П. Стеценко, И.А. Тронь, В.А. Яценко, В.Р. Мельниченко Беспилотный летательный аппарат Поиск-2 (Главный конструктор В.Д. Белый) Проверку бортовых систем выполняет Н.Г. Суслова Пребывание в Мексике. Проректор ХАИ по НИР В.С. Кривцов и О.Р. Черановский Осмотр достопримечательностей Мексиканского Университета Мексика. Знакомство с пирамидами ацтеков. Профессор Мексиканского Университета Риккардо, О.Р. Черановский, проректор по науке ХАИ, доктор технических наук В.С. Кривцов 9 августа 1997 года. Запасной аэродром ХИЛа "Граково". Снимок перед вторым учебным полетом модели СЛМТ-10СМ-9 без ПГО. Сотрудники НИИ ПФМ с китайскими слушателями курса "Методика исследований аэродинамических характеристик самолета с помощью крупномасштабных летающих моделей" О.Р. Черановский у крупномасштабной модели самолета СЛМ-22 Париж. Авиасалон в Ле Бурже. 1995 год. День Победы 2007 года. У Мемориала погибшим сотрудникам и студентам ХАИ Школа физического моделирования режимов полета самолетов Творческие портреты участников ее создания 1. Неман Иосиф Григорьевич Выдающийся авиаконструктор. Родился в 1909 г. Один из конст-рукторов-новаторов отечественного самолетостроения. В 1981 году возглавил кафедру самолетостроения ХАИ. В 1952 году стоял у исто-ков создания на кафедре конструкций самолетов лаборатории науч-ных исследований на летающих моделях. 2. Люкевич Дмитрий Александрович Кандидат технических наук, директор ХАИ (1946-1961 гг.). При-нимал активное участие в создании на кафедре конструкций самоле-тов отдела летных исследований радиоуправляемых моделей само-летов - прообраз НИИ ПФМ. 3. Масленников Николай Арсеньевич 1962-1976 гг. - ректор ХАИ, кандидат технических наук. Н.А. Масленников внес реальный вклад в создание и развитие науч-но-исследовательского сектора: созданы госбюджетная и проблем-ная лаборатории, новое авиационное научное направление - физи-ческое моделирование опасных режимов полета самолетов, отрас-левые научно-исследовательские лаборатории. 4. Кононенко Вадим Григорьевич 1976-1983 гг. - ректор ХАИ, ученый-новатор, профессор, заслу-женный деятель науки Украинской ССР, лауреат Государственной премии УССР. В.Г. Кононенко решал технические вопросы и активно участвовал в обсуждении проблем нового научного направления - физического моделирования опасных режимов полета самолетов. 5. Березюк Николай Тимофеевич Ректор ХАИ (1983-1998 гг.), доктор технических наук, профес-сор, заслуженный деятель науки УССР, действительный член Акаде-мии инженерных наук Украины. Н.Т. Березюк - один из ведущих уче-ных в области систем управления летательными аппаратами, кото-рые внедрены на ряде предприятий авиационно-космического про-филя. Принимал участие в создании НИИ ПФМ при ХАИ. 6. Кривцов Владимир Станиславович Ректор ХАИ, доктор технических наук, профессор, лауреат Го-сударственной премии Украины в области науки и техники, заслужен-ный деятель науки и техники Украины, академик Российской акаде-мии космонавтики им. К.Э. Циолковского. В.С. Кривцов принимает ак-тивное участие в работе НИИ ПФМ, в решении технических вопросов, а также административно-хозяйственных проблем. 7. Дыбский Павел Владимирович Конструктор авиационной техники, доцент. С 1952 по 1965 гг. заведующий кафедрой конструкций самолетов. П.В. Дыбский - ини-циатор создания отдела летных испытаний радиоуправляемых моде-лей (ЛИРУМ) при кафедре конструкций самолетов. Под его руково-дством и при личном участии разработана методика применения ле-тающих моделей для изучения аэродинамических характеристик са-молетов и внедрена в практику летных исследований динамически подобных моделей самолетов. 8. Рябков Виктор Иванович Ученый в области проектирования летательных аппаратов. Док-тор технических наук, лауреат Государственной премии в области науки и техники, заведующий кафедрой проектирования самолетов и вертолетов. В.И. Рябков - заместитель директора НИИ ПФМ по науч-но-исследовательской работе. В.И. Рябков - один из организаторов научно-производственной базы НИИ ПФМ. При его участии разработана программа научно-исследовательских работ, направленнях на совершенствование ме-тода физического моделирования режимов полета самолетов. Он ру-ководил созданием методов проектирования летающих динамически подобных моделей самолетов. Особое внимание уделял подготовке научных кадров. 9. Терновой Николай Николаевич Инженер-механик по самолетостроению. Окончил ХАИ в 1971 г. С 1971 по 1979 гг. работал на Харьковском авиационном заводе на-чальником планово-диспетчерского бюро, заместителем начальника цеха по производству. С 1979 по 1989 гг. - заведующий отраслевой лабораторией ОНИЛ-3 кафедры конструкций самолетов ХАИ, а с 1989 г. - главный инженер, затем заместитель директора НИИ ПФМ. Н.Н. Терновой - один из организаторов отраслевой лаборато-рии ОНИЛ-3. Лично принимал участие в развитии ее материально-технической базы - это и приобретение оборудования, комплектую-щих изделий и материалов, и строительство корпусов, и организация производственных процессов изготовления летающих динамически подобных моделей самолетов. Уделял внимание вопросам экономи-ческой деятельности молодой научной авиационной организации. Н.Н. Терновой является одним из авторов первой методики оценки экономической эффективности динамически подобных моделей соз-даваемых самолетов. За развитие и внедрение в промышленность новых перспектив-ных технологий создания авиационной техники награжден Почетными грамотами Министерства авиационной промышленности СССР. 10. Рыженко Александр Иванович Ученый в области проектирования летательных аппаратов. Док-тор технических наук, профессор кафедры проектирования самоле-тов и вертолетов. Лауреат Государственной премии Украины в об-ласти науки и техники. Работал руководителем отдела перспектив-ных научно-исследовательских работ НИИ ПФМ. А.И. Рыженко соз-дал теоретические основы проектирования и испытания свободноле-тающих динамически подобных моделей самолетов, что позволило экспериментально исследовать динамику полета и явления аэроупру-гости во время повреждения конструкции самолета. Под его руково-дством было выполнено и исследовано влияние боевых поврежде-ний, наносимых самолету при ведении воздушного боя, невозможно-сти дальнейшего полета. Он проводил на летающих моделях иссле-дования аэроупругости процессов, развивающихся на агрегатах са-молета при выполнении заданных маневров, и разработал рекомен-дации по совершенствованию конструкции натурного самолета. А.И. Рыженко - первопроходец в исследовании флаттера на ле-тающих моделях, что позволило создать оригинальную методику при-годности конструкции самолета для выполнения сложных маневров при ведении воздушного боя. Он новатор в решении целого ряда на-учно-технических авиационных проблем. 11. Бетин Александр Владимирович Ученый в области технологии производства летательных аппа-ратов, доктор технических наук, профессор, лауреат Государствен-ной премии Украины в области науки и техники. Окончил ХАИ в 1980 г. Принимал активное участие в разработке крупномасштабных свободнолетающих моделей СЛМТ-10С, СЛМТ-10СУБ, СЛМ-22 и ис-следованиях на них режимов сваливания и штопора. Автор теорети-ческих основ общего проектирования и технологии производства крупномасштабных свободнолетающих моделей для опережающих исследований критических режимов полета самолетов. Им осуществ-лен системный подход к решению проблем технологии создания крупномасштабных свободнолетающих моделей, разработаны прин-ципы и методы, а также релизующее их программное обеспечение, что позволило повысить точность, информативность и эффектив-ность результатов исследования летных характеристик самолетов и сократить сроки и затраты на их натурную разработку. 12. Яшин Сергей Анатольевич Авиаконструктор, исследователь, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники и премии Совета Минист-ров СССР, главный конструктор КБ-1 НИИ ПФМ. В 1973 г. окончил ХАИ по специальности "Самолетостроение". С 1973 по 1989 гг. С.А. Яшин был ответственным исполнителем и активным участником разработки, постройки и летных исследова-ний летающих моделей СЛМ-22, СЛМТ-10, СЛМТ-10С, СЛМТ-10УБ, критических и опасных режимов полета самолетов Су-7, Т-10, Су-27, Су-27УБ. Его пионерские разработки новых конструкций и технологий моделей самолетов обеспечивали их подобие, прочность и надеж-ность эксплуатации. Под руководством и личном участии С.А. Яшина были выполнены работы по летным исследованиям на летающих ди-намически подобных моделях СЛМТ-10К, СЛМТ-10М, СЛМ-22, СЛМ-32 в интересах создания перспективных самолетов Су-33, Су-35 и самолета пятого поколения Су-47. С.А. Яшин - один из основных участников разработки и созда-ния научно-производственной базы в Харькове для выполнения пол-ного цикла экспериментальных исследований на летающих моделях при пусках с земли с помощью разгонных ракетных ступеней. Сергей Анатольевич сыграл большую роль в разработке и вне-дрении в практику самолетостроения методов исследования свали-вания и штопора на летающих динамически подобных моделях, что позволило существенно повысить безопасность летных испытаний создаваемых самолетов. 13. Белый Валерий Данилович (1943-2008 гг.) Авиаконструктор, исследователь, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники и премии Совета Минист-ров СССР, главный конструктор КБ-2 НИИ ПФМ. В 1971 г. окончил ХАИ по специальности "Самолетостроение". В.Д. Белый в качестве руководителя подразделения участвовал в проектировании агрегатов планера и его систем, создании и испы-таниях летающих лабораторий для исследования вопросов управле-ния пограничным слоем, а также свободнолетающих динамически подобных моделей самолетов-истребителей Су-7Б и Су-27. Под его руководством созданы и испытаны свободнолетающие динамически подобные модели самолетов-истребителей четвертого поколения: МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-29СМТ, МиГ-29УБ и самолета пятого поколе-ния 1-42, а также летающая модель Го111 беспилотного авиационно-го комплекса "Днепр-Р". В.Д. Белый - автор разработок в области систем спасения и по-садки автоматизированной авиационной техники и создания упруго-подобных агрегатов планера динамически подобных моделей. Вы-полнил исследования, связанные с созданием вездехода на воздуш-ной подушке. Под его руководством создан многофункциональный авиационный беспилотный комплекс "Поиск-2", одной из задач кото-рой являлся мониторинг нефтегазопроводов. 14. Яценко Виктор Алексеевич Авиаконструктор, исследователь, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники, главный конструктор КБ-3 НИИ ПФМ. В 1971 г. окончил ХАИ по специальности "Самолето-строение". В.А. Яценко руководил пионерскими разработками и внедрени-ем состава и алгоритма автоматической системы сохранения сво-боднолетающих динамически подобных моделей и системы автома-тического управления с логическим программированием полета, осу-ществлением первого запуска дистанционно-пилотируемого лета-тельного аппарата с автомобиля. Под его руководством и при личном участии были выполнены работы, связанные с разработкой, изготов-лением, наладкой и эксплуатацией бортовых систем и оборудования ДПЛМ, наземного оборудования и исследовательских стендов, а так-же комплексы работ по подготовке и исследованию характеристик самолетов Су-27 и М-55 ("Геофизика") на летающих моделях и соз-данию носовой отъемной части фюзеляжа модели самолета МиГ-29. 15. Рубашка Николай Григорьевич (1937-1988 гг.) Руководитель отдела электроавтоматики. Уникальный инженер-практик. Окончил ХАИ в 1967 году. Руководил разработкой и созда-нием всех бортовых и наземных систем управления полетом летаю-щих моделей: автоматического управления (автопилот), спасения, телеметрии, бортового питания.

    В настоящее время авиационные специалисты Российской Фе-дерации считают свободнолетающие модели мощным средством по-вышения эффективности и качества проектирования и повышения безопасности летных испытаний. Первым в числе основных направлений деятельности россий-ского Летно-исследовательского института им. М.М. Громова названы фундаментальные исследования на летающих лабораториях (ЛЛ) и летающих моделях (ЛМ) по проблемам аэродинамики, механики по-лета, систем управления и другим. В США метод свободнолетающих моделей также пользуется большим спросом и достаточно распространен. С помощью свобод-нолетающих моделей проводились работы по созданию самолетов F-15, F-16, F-18, а также работы по программе НIМАТ. Сейчас ведут-ся работы по программе Х-36. В Советском Союзе работы по исследованиям на свободноле-тающих моделях велись несколькими организациями: ЛИИ, ЦАГИ, ХАИ (НИИ ПФМ ХАИ), соответствующее КБ. НИИ ПФМ ХАИ разраба-тывал, строил летающие модели и участвовал в их летных испыта-ниях. Специалисты НИИ ПФМ принимали участие в анализе резуль-татов испытаний и вместе со специалистами КБ разрабатывали ме-роприятия по доработке аэродинамической компоновки. Аэродинами-ческая компоновка дорабатывалась силами специалистов НИИ ПФМ ХАИ, после чего цикл работ повторялся. Всего в НИИ ПФМ ХАИ было выполнено свыше 300 полетов ле-тающих моделей. Изготовлено около 30 свободнолетающих моделей. Например, было изготовлено 15 летающих моделей различных мо-дификаций самолета Су-27. С помощью этих моделей было испыта-но 55 вариантов внешней аэродинамической формы самолета. С по-мощью свободнолетающих моделей были обнаружены возможность полета с сохранением управляемости на закритических углах атаки и подготовлен маневр "Кобра Пугачева", а также режимы сверхманев-ренности. Специалисты Министерства авиационной промышленности СССР считали, что свободнолетающие модели дают большой эконо-мический эффект и предотвращают потерю в летных испытаниях ми-нимум одной опытной машины (серийный самолет Су-27 стоит около 30 млн. долларов США, а опытный стоит намного дороже). В целях дальнейшего развития метода свободнолетающих моделей в СССР предполагалось на базе НИИ ПФМ ХАИ создать специализированное предприятие по разработке, постройке и подготовке к летным испы-таниям свободнолетающих моделей. Работы в направлении созда-ния такого предприятия были прерваны распадом СССР. В процессе испытаний на свободнолетающих моделях проти-воштопорного парашюта было обнаружено, что на больших углах атаки в штопоре над верхней поверхностью модели создаются такие завихрения потока, которые приводят к тому, что противоштопорный парашют засасывается в зону завихрений, ложится на верхнюю по-верхность и полностью теряет свою эффективность. Для ликвидации этого явления был удлинен трос противоштопорного парашюта и применен более энергичный ввод его в поток (например, ракетой), чтобы вывести его из зоны завихрений. Обнаружение этого явления на свободнолетающей модели предотвратило летные происшествия на натурном самолете. Работы НИИ ПФМ нашли признание руководства СССР и Ук-раины. Работники НИИ ПФМ и лаборатории летных исследований ХАИ неоднократно награждались Почетными грамотами Минавиа-прома СССР. В 1986 году четверо сотрудников лаборатории летных исследо-ваний ХАИ были удостоены Премии Совета Министров СССР. Среди них - О.Р. Черановский, В.Д. Белый, С.А. Яшин, А.В. Журавлев. Сотрудники НИИ ПФМ были удостоены Государственной пре-мии Украины по науке и технике за 1994 год. Лауреаты Государственной премии Украины по науке и технике за 1994 год: В.Д. Белый, С.А. Яшин, А.И. Рыженко, С.Н. Садовничий, О.Р. Черановский, В.А. Яценко, В.И. Рябков, А.В. Бетин Летающая лаборатория ЛЛ-17 после посадки на полигоне в Старом Салтове. Июнь 1970 года Установка летающей модели самолета Су-27 на пусковой стартовый комплекс. Испытания проводятся на аэродроме "Граково" в окрестностях г. Харькова Летающая лаборатория ЛЛ-16 на пусковой установке. Салтовское водохранилище. 1970 год 1-й ряд: В.Б. Русаков, В.Б. Зозуля, О.Р. Черановский, Г.В. Чернявский 2-й ряд: студент, Н.Г. Рубашка, А.В. Журавлев, студент на машине: Б.С. Якубов Перед запуском ЛЛ-17 Сидят: В.А. Яценко, В.Д. Белый, В.В. Чернявская, О.Р. Черановский, С.Г. Яшина, Н.Г. Рубашка Стоят: М.П. Кривущев, Л.Г. Радкова, М.С. Крицкий, С.А. Яшин Первая крупномасштабная динамически подобная летающая модель самолета СУ-7Б. 1975 год Н.П. Белая, В.Д. Марковский, А.В. Журавлев, В.В. Голубев, А.Г. Гриценко, В.С. Гавриленко, Н.Г. Рубашка, О.Р. Черановский, А.П. Грунский, В.В. Чернявская, В.Д. Белый Летающая лаборатория ЛЛ-12 создана для отработки бортового измерительного комплекса. ЛЛ-12 готовится к полету. Аэродром Граково. 1979 год На снимке: сотрудники отдела летных исследований О.Р. Черановский, И.Я. Косенко Летающая лаборатория ЛЛ-17. Взлет с отделяемым пороховым двигателем. Испытания на полигоне в Старом Салтове. 1968 год Первый неудачный полет летающей лаборатории ЛЛ-11 на аэродроме ХАИ. Падение на крыло с последующим разрушением. Ноябрь 1956 года Неудачная посадка ЛЛ-12 Первая посадка ЛЛ-17 на носовой амортизатор Генеральный конструктор О.К. Антонов знакомится с работами лаборатории Лаборатория летных исследований ХАИ (ОНИЛ-3) в 1980 году Слева направо: 1-й ряд: Н.Г. Суслова, В.А. Яценко, В.В. Чернявская, Н.Н. Терновой, В.Д. Белый, О.Р. Черановский, А.В. Журавлев, Н.Г. Рубашка, В.И. Васильев, В.А. Ефремов 2-й ряд: В.В. Голубев, А.М. Шабельник, С.Г. Яшина, О.Н. Лобко, М.А. Безик, И.А. Тронь, Т.И. Мирошниченко, А.Г. Лебедь, В.Н. Погосян, П.В. Мелихов, А.Н. Кротченко, П.Д. Федишин, Н.Я. Кудрявцев, И.И. Полежака, Б.В. Тюрников 3-й ряд: В.Б. Бехтер, С.В. Жуков, В.А. Гришин, И.В. Калужинов, А.В. Клименков, С.П. Стеценко, А.И. Рыженко, И.Л. Чупова, А.Г. Губаревич Самолет МиГ-29 и его крупномасштабная динамически подобная летающая модель (Главный конструктор В.Д. Белый) У модели В.И. Бородин Мосаэрошоу-1995 год Сотрудники НИИ ПФМ Н.Н. Терновой, О.Р. Черановский на выставке ЦАГИ моделей авиационной зарубежной техники Мосаэрошоу. Модель самолета Су-32. Сотрудники НИИ ПФМ: О.Р. Черановский, Н.Г. Суслова, В.Д. Белый, Н.Н. Терновой 2004 год 1984 год. На 25-летнем юбилее отдела летных исследований. На снимке: заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин, начальник отдела летных исследований ХАИ О.Р. Черановский в производственном помещении 25-летний юбилей отдела летных исследований. Прибыли гости из ОКБ П.О. Сухого, ОКБ А.И. Микояна, Летно-исследовательского института, ЦАГИ. 1984 год На снимке: заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин, начальник отдела аэродинамики ОКБ П.О. Сухого О.Г. Калибабчук П.В. Мелихов, А.И. Рыженко, А.А. Дунаев, И.И. Полежака Группа сотрудников-создателей модели самолета ХАИ-70 (Главный конструктор С.А. Яшин) А.И. Горячих, П.В. Мелихов, В.М. Кордас, С.А. Яшин, С.П. Стеценко, И.А. Тронь, В.А. Яценко, В.Р. Мельниченко Беспилотный летательный аппарат Поиск-2 (Главный конструктор В.Д. Белый) Проверку бортовых систем выполняет Н.Г. Суслова Пребывание в Мексике. Проректор ХАИ по НИР В.С. Кривцов и О.Р. Черановский Осмотр достопримечательностей Мексиканского Университета Мексика. Знакомство с пирамидами ацтеков. Профессор Мексиканского Университета Риккардо, О.Р. Черановский, проректор по науке ХАИ, доктор технических наук В.С. Кривцов 9 августа 1997 года. Запасной аэродром ХИЛа "Граково". Снимок перед вторым учебным полетом модели СЛМТ-10СМ-9 без ПГО. Сотрудники НИИ ПФМ с китайскими слушателями курса "Методика исследований аэродинамических характеристик самолета с помощью крупномасштабных летающих моделей" О.Р. Черановский у крупномасштабной модели самолета СЛМ-22 Париж. Авиасалон в Ле Бурже. 1995 год. День Победы 2007 года. У Мемориала погибшим сотрудникам и студентам ХАИ Школа физического моделирования режимов полета самолетов Творческие портреты участников ее создания 1. Неман Иосиф Григорьевич Выдающийся авиаконструктор. Родился в 1909 г. Один из конст-рукторов-новаторов отечественного самолетостроения. В 1981 году возглавил кафедру самолетостроения ХАИ. В 1952 году стоял у исто-ков создания на кафедре конструкций самолетов лаборатории науч-ных исследований на летающих моделях. 2. Люкевич Дмитрий Александрович Кандидат технических наук, директор ХАИ (1946-1961 гг.). При-нимал активное участие в создании на кафедре конструкций самоле-тов отдела летных исследований радиоуправляемых моделей само-летов - прообраз НИИ ПФМ. 3. Масленников Николай Арсеньевич 1962-1976 гг. - ректор ХАИ, кандидат технических наук. Н.А. Масленников внес реальный вклад в создание и развитие науч-но-исследовательского сектора: созданы госбюджетная и проблем-ная лаборатории, новое авиационное научное направление - физи-ческое моделирование опасных режимов полета самолетов, отрас-левые научно-исследовательские лаборатории. 4. Кононенко Вадим Григорьевич 1976-1983 гг. - ректор ХАИ, ученый-новатор, профессор, заслу-женный деятель науки Украинской ССР, лауреат Государственной премии УССР. В.Г. Кононенко решал технические вопросы и активно участвовал в обсуждении проблем нового научного направления - физического моделирования опасных режимов полета самолетов. 5. Березюк Николай Тимофеевич Ректор ХАИ (1983-1998 гг.), доктор технических наук, профес-сор, заслуженный деятель науки УССР, действительный член Акаде-мии инженерных наук Украины. Н.Т. Березюк - один из ведущих уче-ных в области систем управления летательными аппаратами, кото-рые внедрены на ряде предприятий авиационно-космического про-филя. Принимал участие в создании НИИ ПФМ при ХАИ. 6. Кривцов Владимир Станиславович Ректор ХАИ, доктор технических наук, профессор, лауреат Го-сударственной премии Украины в области науки и техники, заслужен-ный деятель науки и техники Украины, академик Российской акаде-мии космонавтики им. К.Э. Циолковского. В.С. Кривцов принимает ак-тивное участие в работе НИИ ПФМ, в решении технических вопросов, а также административно-хозяйственных проблем. 7. Дыбский Павел Владимирович Конструктор авиационной техники, доцент. С 1952 по 1965 гг. заведующий кафедрой конструкций самолетов. П.В. Дыбский - ини-циатор создания отдела летных испытаний радиоуправляемых моде-лей (ЛИРУМ) при кафедре конструкций самолетов. Под его руково-дством и при личном участии разработана методика применения ле-тающих моделей для изучения аэродинамических характеристик са-молетов и внедрена в практику летных исследований динамически подобных моделей самолетов. 8. Рябков Виктор Иванович Ученый в области проектирования летательных аппаратов. Док-тор технических наук, лауреат Государственной премии в области науки и техники, заведующий кафедрой проектирования самолетов и вертолетов. В.И. Рябков - заместитель директора НИИ ПФМ по науч-но-исследовательской работе. В.И. Рябков - один из организаторов научно-производственной базы НИИ ПФМ. При его участии разработана программа научно-исследовательских работ, направленнях на совершенствование ме-тода физического моделирования режимов полета самолетов. Он ру-ководил созданием методов проектирования летающих динамически подобных моделей самолетов. Особое внимание уделял подготовке научных кадров. 9. Терновой Николай Николаевич Инженер-механик по самолетостроению. Окончил ХАИ в 1971 г. С 1971 по 1979 гг. работал на Харьковском авиационном заводе на-чальником планово-диспетчерского бюро, заместителем начальника цеха по производству. С 1979 по 1989 гг. - заведующий отраслевой лабораторией ОНИЛ-3 кафедры конструкций самолетов ХАИ, а с 1989 г. - главный инженер, затем заместитель директора НИИ ПФМ. Н.Н. Терновой - один из организаторов отраслевой лаборато-рии ОНИЛ-3. Лично принимал участие в развитии ее материально-технической базы - это и приобретение оборудования, комплектую-щих изделий и материалов, и строительство корпусов, и организация производственных процессов изготовления летающих динамически подобных моделей самолетов. Уделял внимание вопросам экономи-ческой деятельности молодой научной авиационной организации. Н.Н. Терновой является одним из авторов первой методики оценки экономической эффективности динамически подобных моделей соз-даваемых самолетов. За развитие и внедрение в промышленность новых перспектив-ных технологий создания авиационной техники награжден Почетными грамотами Министерства авиационной промышленности СССР. 10. Рыженко Александр Иванович Ученый в области проектирования летательных аппаратов. Док-тор технических наук, профессор кафедры проектирования самоле-тов и вертолетов. Лауреат Государственной премии Украины в об-ласти науки и техники. Работал руководителем отдела перспектив-ных научно-исследовательских работ НИИ ПФМ. А.И. Рыженко соз-дал теоретические основы проектирования и испытания свободноле-тающих динамически подобных моделей самолетов, что позволило экспериментально исследовать динамику полета и явления аэроупру-гости во время повреждения конструкции самолета. Под его руково-дством было выполнено и исследовано влияние боевых поврежде-ний, наносимых самолету при ведении воздушного боя, невозможно-сти дальнейшего полета. Он проводил на летающих моделях иссле-дования аэроупругости процессов, развивающихся на агрегатах са-молета при выполнении заданных маневров, и разработал рекомен-дации по совершенствованию конструкции натурного самолета. А.И. Рыженко - первопроходец в исследовании флаттера на ле-тающих моделях, что позволило создать оригинальную методику при-годности конструкции самолета для выполнения сложных маневров при ведении воздушного боя. Он новатор в решении целого ряда на-учно-технических авиационных проблем. 11. Бетин Александр Владимирович Ученый в области технологии производства летательных аппа-ратов, доктор технических наук, профессор, лауреат Государствен-ной премии Украины в области науки и техники. Окончил ХАИ в 1980 г. Принимал активное участие в разработке крупномасштабных свободнолетающих моделей СЛМТ-10С, СЛМТ-10СУБ, СЛМ-22 и ис-следованиях на них режимов сваливания и штопора. Автор теорети-ческих основ общего проектирования и технологии производства крупномасштабных свободнолетающих моделей для опережающих исследований критических режимов полета самолетов. Им осуществ-лен системный подход к решению проблем технологии создания крупномасштабных свободнолетающих моделей, разработаны прин-ципы и методы, а также релизующее их программное обеспечение, что позволило повысить точность, информативность и эффектив-ность результатов исследования летных характеристик самолетов и сократить сроки и затраты на их натурную разработку. 12. Яшин Сергей Анатольевич Авиаконструктор, исследователь, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники и премии Совета Минист-ров СССР, главный конструктор КБ-1 НИИ ПФМ. В 1973 г. окончил ХАИ по специальности "Самолетостроение". С 1973 по 1989 гг. С.А. Яшин был ответственным исполнителем и активным участником разработки, постройки и летных исследова-ний летающих моделей СЛМ-22, СЛМТ-10, СЛМТ-10С, СЛМТ-10УБ, критических и опасных режимов полета самолетов Су-7, Т-10, Су-27, Су-27УБ. Его пионерские разработки новых конструкций и технологий моделей самолетов обеспечивали их подобие, прочность и надеж-ность эксплуатации. Под руководством и личном участии С.А. Яшина были выполнены работы по летным исследованиям на летающих ди-намически подобных моделях СЛМТ-10К, СЛМТ-10М, СЛМ-22, СЛМ-32 в интересах создания перспективных самолетов Су-33, Су-35 и самолета пятого поколения Су-47. С.А. Яшин - один из основных участников разработки и созда-ния научно-производственной базы в Харькове для выполнения пол-ного цикла экспериментальных исследований на летающих моделях при пусках с земли с помощью разгонных ракетных ступеней. Сергей Анатольевич сыграл большую роль в разработке и вне-дрении в практику самолетостроения методов исследования свали-вания и штопора на летающих динамически подобных моделях, что позволило существенно повысить безопасность летных испытаний создаваемых самолетов. 13. Белый Валерий Данилович (1943-2008 гг.) Авиаконструктор, исследователь, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники и премии Совета Минист-ров СССР, главный конструктор КБ-2 НИИ ПФМ. В 1971 г. окончил ХАИ по специальности "Самолетостроение". В.Д. Белый в качестве руководителя подразделения участвовал в проектировании агрегатов планера и его систем, создании и испы-таниях летающих лабораторий для исследования вопросов управле-ния пограничным слоем, а также свободнолетающих динамически подобных моделей самолетов-истребителей Су-7Б и Су-27. Под его руководством созданы и испытаны свободнолетающие динамически подобные модели самолетов-истребителей четвертого поколения: МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-29СМТ, МиГ-29УБ и самолета пятого поколе-ния 1-42, а также летающая модель Го111 беспилотного авиационно-го комплекса "Днепр-Р". В.Д. Белый - автор разработок в области систем спасения и по-садки автоматизированной авиационной техники и создания упруго-подобных агрегатов планера динамически подобных моделей. Вы-полнил исследования, связанные с созданием вездехода на воздуш-ной подушке. Под его руководством создан многофункциональный авиационный беспилотный комплекс "Поиск-2", одной из задач кото-рой являлся мониторинг нефтегазопроводов. 14. Яценко Виктор Алексеевич Авиаконструктор, исследователь, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники, главный конструктор КБ-3 НИИ ПФМ. В 1971 г. окончил ХАИ по специальности "Самолето-строение". В.А. Яценко руководил пионерскими разработками и внедрени-ем состава и алгоритма автоматической системы сохранения сво-боднолетающих динамически подобных моделей и системы автома-тического управления с логическим программированием полета, осу-ществлением первого запуска дистанционно-пилотируемого лета-тельного аппарата с автомобиля. Под его руководством и при личном участии были выполнены работы, связанные с разработкой, изготов-лением, наладкой и эксплуатацией бортовых систем и оборудования ДПЛМ, наземного оборудования и исследовательских стендов, а так-же комплексы работ по подготовке и исследованию характеристик самолетов Су-27 и М-55 ("Геофизика") на летающих моделях и соз-данию носовой отъемной части фюзеляжа модели самолета МиГ-29. 15. Рубашка Николай Григорьевич (1937-1988 гг.) Руководитель отдела электроавтоматики. Уникальный инженер-практик. Окончил ХАИ в 1967 году. Руководил разработкой и созда-нием всех бортовых и наземных систем управления полетом летаю-щих моделей: автоматического управления (автопилот), спасения, телеметрии, бортового питания.
    Исследования перед проектированием Опережающие исследования различных компоновок на летающих моделях, выработка рекомендаций конструкторам Ускорение, удешевление, повышение обоснованности и качества принимаемых решений
    Стадия разработки самолета Задачи, решаемые на свободнолетающих моделях Эффект от применения свободнолетающих моделей
    Проектирование самолета Опережающие исследования на свободнолетающих моделях критических режимов и исполнительной конфигурации Увеличение полноты исследований, повышение качества и ускорение проектирования, эко-номия средств
    Летные испытания Сопровождение летных испытаний самолета опережающими исследованиями на свободнолетающих динамически подобных моделях критических и опасных режимов. Выработка рекомендаций летчику-испытателю Повышение безопасности, качества, полноты исследо-ваний. Сокращение
    сроков и стоимости летных испытаний и летной доводки самолета
    Модификация
    самолета
    Опережающие исследования на свободнолетающих динамически подобных моделях
    предстоящих модификаций самолета
    Повышение безопасности испыта-ний,
    удешевление и сокращение сроков работ по модифи-кации

           В настоящее время авиационные специалисты Российской Федерации считают свободнолетающие модели мощным средством повышения эффективности и качества проектирования и повышения безопасности летных испытаний.
           Первым в числе основных направлений деятельности российского Летно-исследовательского института им. М.М. Громова названы фундаментальные исследования на летающих лабораториях (ЛЛ) и летающих моделях (ЛМ) по проблемам аэродинамики, механики полета, систем управления и другим.
           В США метод свободнолетающих моделей также пользуется большим спросом и достаточно распространен. С помощью свободнолетающих моделей проводились работы по созданию самолетов F-15, F-16, F-18, а также работы по программе НIМАТ. Сейчас ведутся работы по программе Х-36.
          В Советском Союзе работы по исследованиям на свободнолеающих моделях велись несколькими организациями: ЛИИ, ЦАГИ, ХАИ (НИИ ПФМ ХАИ).
          НИИ ПФМ ХАИ разрабатывал, строил летающие модели и участвовал в их летных испытаниях. Специалисты НИИ ПФМ принимали участие в анализе результатов испытаний и вместе со специалистами соответствующих КБ разрабатывали мероприятия по доработке их аэродинамической компоновки.
           Аэродинамическая компоновка дорабатывалась силами специалистов НИИ ПФМ ХАИ, после чего цикл работ повторялся. Всего в НИИ ПФМ ХАИ было выполнено свыше 300 полетов летающих моделей. Изготовлено около 30 свободнолетающих моделей. Например, было изготовлено 15 летающих моделей различных модификаций самолета Су-27. С помощью этих моделей было испытано 55 вариантов внешней аэродинамической формы самолета. С помощью свободнолетающих моделей были обнаружены возможность полета с сохранением управляемости на закритических углах атаки и подготовлен маневр "Кобра Пугачева", а также режимы сверхманевренности. Специалисты Министерства авиационной промышленности СССР считали, что свободнолетающие модели дают большой экономический эффект и предотвращают потерю в летных испытаниях минимум одной опытной машины (серийный самолет Су-27 стоит около 30 млн. долларов США, а опытный стоит намного дороже). В целях дальнейшего развития метода свободнолетающих моделей в СССР предполагалось на базе НИИ ПФМ ХАИ создать специализированное предприятие по разработке, постройке и подготовке к летным испытаниям свободнолетающих моделей. Работы в направлении создания такого предприятия были прерваны распадом СССР.
          В процессе испытаний на свободнолетающих моделях противоштопорного парашюта было обнаружено, что на больших углах атаки в штопоре над верхней поверхностью модели создаются завихрения потока, которые приводят к тому, что противоштопорный парашют засасывается в зону завихрений, ложится на верхнюю поверхность и полностью теряет свою эффективность.
          Для ликвидации этого явления был удлинен трос противоштопорного парашюта и применен более энергичный ввод его в поток (например, ракетой), чтобы вывести из зоны завихрений. Обнаружение этого явления на свободнолетающей модели предотвратило летные происшествия на натурном самолете.
          Работы НИИ ПФМ нашли признание руководства СССР и Ук-раины.
          Работники НИИ ПФМ и лаборатории летных исследований ХАИ неоднократно награждались Почетными грамотами Минавиапрома СССР. В 1986 году четверо сотрудников лаборатории летных исследо-ваний ХАИ были удостоены Премии Совета Министров СССР. Среди них - О.Р. Черановский, В.Д. Белый, С.А. Яшин, А.В. Журавлев.
           Сотрудники НИИ ПФМ были удостоены Государственной премии Украины по науке и технике за 1994 год. Лауреаты Государственной премии Украины по науке и технике за 1994 год: В.Д. Белый, С.А. Яшин, А.И. Рыженко, С.Н. Садовничий, О.Р. Черановский, В.А. Яценко, В.И. Рябков, А.В. Бетин
          

    Школа физического моделирования режимов полета самолетов
          Творческие портреты участников ее создания и развития

    1. Неман Иосиф Григорьевич. Выдающийся авиаконструктор. Родился в 1909 г. Один из конструкторов-новаторов отечественного самолетостроения. В 1931 году возглавил кафедру самолетостроения ХАИ. В 1952 году стоял у истоков создания на кафедре конструкций самолетов лаборатории научных исследований на летающих моделях.

    2. Люкевич Дмитрий Александрович. Кандидат технических наук, ректор ХАИ (1946-1961 гг.). Принимал активное участие в создании на кафедре конструкций самолетов отдела летных исследований радиоуправляемых моделей самолетов - прообраз НИИ ПФМ.

    3. Масленников Николай Арсеньевич. Кандидат технических наук, директор ХАИ (1962-1976 гг, ) Н.А.Масленников внес реальный вклад в создание и развитие научно-исследовательского сектора: созданы госбюджетная и проблемная лаборатории, новое авиационное научное направление - физическое моделирование опасных режимов полета самолетов, отрас-левые научно-исследовательские лаборатории.

    4. Кононенко Вадим Григорьевич. Доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки Украинской ССР, лауреат Государственной премии УССР, ректор ХАИ (1976-1983 гг.). Ученый-новатор, В.Г. Кононенко решал технические вопросы и активно участвовал в обсуждении проблем нового научного направления - физического моделирования опасных режимов полета самолетов.

    5. Березюк Николай Тимофеевич. Доктор технических наук, профессор, заслуженный
    деятель науки УССР, действительный член Академии инженерных наук Украины. Ректор ХАИ (1983-), Н.Т. Березюк - один из ведущих ученых в области систем управления летательными аппаратами, которые внедрены на ряде предприятий авиационно-космического профиля. Принимал участие в создании НИИ ПФМ при ХАИ.

    6. Кривцов Владимир Станиславович. Доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники, заслуженный деятель науки и техники Украины, академик Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского. Ректор ХАИс 1998 г. В.С. Кривцов принимает активное участие в работе НИИ ПФМ, в решении технических вопросов, а также административно-хозяйственных проблем.

    7. Дыбский Павел Владимирович. Конструктор авиационной техники, доцент. С 1952 по 1965 гг. заведующий кафедрой конструкций самолетов. П.В. Дыбский - инициатор создания отдела летных испытаний радиоуправляемых моделей (ЛИРУМ) при кафедре конструкций самолетов. Под его руководством и при личном участии разработана методика применения летающих моделей для изучения аэродинамических характеристик самолетов и внедрена в практику летных исследований динамически подобных моделей самолетов.

    8. Рябков Виктор Иванович. Ученый в области проектирования летательных аппаратов. Доктор технических наук, лауреат Государственной премии в области науки и техники, заведующий кафедрой проектирования самолетов и вертолетов. В.И. Рябков - заместитель директора НИИ ПФМ по научно-исследовательской работе. В.И. Рябков - один из организаторов научно-производственной базы НИИ ПФМ. При его участии разработана программа научно-исследовательских работ, направленнях на совершенствование метода физического моделирования режимов полета самолетов. Он руководил созданием методов проектирования летающих динамически подобных моделей самолетов. Особое внимание уделял подготовке научных кадров.

    9. Терновой Николай Николаевич. Инженер-механик по самолетостроению. Окончил ХАИ в 1971 г. С 1971 по 1979 гг. работал на Харьковском авиационном заводе начальником планово-диспетчерского бюро, заместителем начальника цеха по производству. С 1979 по 1989 гг. - заведующий отраслевой лабораторией ОНИЛ-3 кафедры конструкций самолетов ХАИ, а с 1989 г. - главный инженер, затем заместитель директора НИИ ПФМ. Н.Н. Терновой - один из организаторов отраслевой лаборатории ОНИЛ-3. Лично принимал участие в развитии ее материально-технической базы - это и приобретение оборудования, комплектующих изделий и материалов, и строительство корпусов, и организация производственных процессов изготовления летающих динамически подобных моделей самолетов. Уделял внимание вопросам экономической деятельности молодой научной авиационной организации. Н.Н. Терновой является одним из авторов первой методики оценки экономической эффективности динамически подобных моделей создаваемых самолетов. За развитие и внедрение в промышленность новых перспективных технологий создания авиационной техники награжден Почетными грамотами Министерства авиационной промышленности СССР.

    10. Рыженко Александр Иванович. Ученый в области проектирования летательных аппаратов. Доктор технических наук, профессор кафедры проектирования самолетов и вертолетов. Лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники. Работал руководителем отдела перспективных научно-исследовательских работ НИИ ПФМ. А.И. Рыженко создал теоретические основы проектирования и испытания свободнолетающих динамически подобных моделей самолетов, что позволило экспериментально исследовать динамику полета и явления аэроупругости во время повреждения конструкции самолета. Под его руководством было выполнено и исследовано влияние боевых повреждений, наносимых самолету при ведении воздушного боя, невозможности дальнейшего полета. Он проводил на летающих моделях исследования аэроупругости процессов, развивающихся на агрегатах самолета при выполнении заданных маневров, и разработал рекомен-дации по совершенствованию конструкции натурного самолета. А.И. Рыженко - первопроходец в исследовании флаттера на летающих моделях, что позволило создать оригинальную методику оценки пригодности конструкции самолета для выполнения сложных маневров при ведении воздушного боя. Он новатор в решении целого ряда научно-технических авиационных проблем.

    11. Бетин Александр Владимирович. Ученый в области технологии производства летательных аппаратов. Доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники. Окончил ХАИ в 1980 г. Принимал активное участие в разработке крупномасштабных свободнолетающих моделей СЛМТ-10С, СЛМТ-10СУБ, СЛМ-22 и исследованиях на них режимов сваливания и штопора. Автор теоретических основ общего проектирования и технологии производства крупномасштабных свободнолетающих моделей для опережающих исследований критических режимов полета самолетов. Им осуществлен системный подход к решению проблем технологии создания крупномасштабных свободнолетающих моделей, разработаны принципы и методы, а также релизующее их программное обеспечение, что позволило повысить точность, информативность и эффективность результатов исследования летных характеристик самолетов и сократить сроки и затраты на их натурную разработку.

    12. Яшин Сергей Анатольевич. Авиаконструктор, исследователь, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники и премии Совета Министров СССР, главный конструктор КБ-1 НИИ ПФМ. В 1973 г. окончил ХАИ по специальности "Самолетостроение". С 1973 по 1989 гг. С.А. Яшин был ответственным исполнителем и активным участником разработки, постройки и летных исследований летающих моделей СЛМ-22, СЛМТ-10, СЛМТ-10С, СЛМТ-10УБ, исследований критических и опасных режимов полета самолетов Су-7, Т-10, Су-27, Су-27УБ. Его пионерские разработки новых конструкций и технологий моделей самолетов обеспечивали их аэродинамическое подобие натурным , прочность и надежность эксплуатации. Под руководством и личном участии С.А. Яшина были выполнены работы по летным исследованиям на летающих динамически подобных моделях СЛМТ-10К, СЛМТ-10М, СЛМ-22, СЛМ-32 в интересах создания перспективных самолетов Су-33, Су-35 и самолета пятого поколения Су-47. С.А. Яшин - один из основных участников разработки и создания научно-производственной базы в Харькове для выполнения полного цикла экспериментальных исследований на летающих моделях при пусках с земли с помощью разгонных ракетных ступеней. Сергей Анатольевич сыграл большую роль в разработке и внедрении в практику самолетостроения методов исследования сваливания и штопора на летающих динамически подобных моделях, что позволило существенно повысить безопасность летных испытаний создаваемых самолетов.

    13. Белый Валерий Данилович (1943-2008 гг.) Авиаконструктор, исследователь, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники и премии Совета Минист-ров СССР, главный конструктор КБ-2 НИИ ПФМ. В 1971 г. окончил ХАИ по специальности "Самолетостроение". В.Д. Белый в качестве руководителя подразделения участвовал в проектировании агрегатов планера и его систем, создании и испытаниях летающих лабораторий для исследования вопросов управления пограничным слоем, а также свободнолетающих динамически подобных моделей самолетов-истребителей Су-7Б и Су-27. Под его руководством созданы и испытаны свободнолетающие динамически подобные модели самолетов-истребителей четвертого поколения: МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-29СМТ, МиГ-29УБ и самолета пятого поколе-ния 1-42, а также летающая модель Го111 беспилотного авиационного комплекса "Днепр-Р". В.Д. Белый - автор разработок в области систем спасения и посадки автоматизированной авиационной техники и создания упруго-подобных агрегатов планера динамически подобных моделей. Выполнил исследования, связанные с созданием вездехода на воздушной подушке. Под его руководством создан многофункциональный авиационный беспилотный комплекс "Поиск-2", одной из задач кото-рой являлся мониторинг нефтегазопроводов.

    14. Яценко Виктор Алексеевич. Авиаконструктор, исследователь, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники, главный конструктор КБ-3 НИИ ПФМ. В 1971 г. окончил ХАИ по специальности "Самолетостроение". В.А. Яценко руководил пионерскими
    разработками и внедрением состава и алгоритма автоматической системы сохранения свободнолетающих динамически подобных моделей и системы автоматического управления с логическим программированием полета, осуществлением первого запуска дистанционно-пилотируемого летательного аппарата с автомобиля. Под его руководством и при личном участии были выполнены работы, связанные с разработкой, изготовлением, наладкой и эксплуатацией бортовых систем и оборудования ДПЛМ, наземного оборудования и исследовательских стендов, а также комплексы работ по подготовке и исследованию характеристик самолетов Су-27 и М-55 ("Геофизика") на летающих моделях и созданию носовой отъемной части фюзеляжа модели самолета МиГ-29.

    15. Рубашка Николай Григорьевич (1937-1988 гг.) Руководитель отдела электроавтоматики. Уникальный инженер-практик. Окончил ХАИ в 1967 году. Руководил разработкой и созданием всех бортовых и наземных систем управления полетом летающих моделей: автоматического управления (автопилот), спасения, телеметрии, бортового питания.

      Летающая лаборатория ЛЛ-17 для исследования эффекта отсоса
пограничного слоя.


Основные данные ЛЛ-17:
1. Вес взлетный - 150 кг;
2. Вес полетный - 125 кг;
3. Максимальная высота полета - 1000 м;
4. Максимальная скорость полета- 150 м/с
5. Скорость полета на расчетном режиме -      - 40 м/с;
6. Площадь крыла - 3,2 м2;
7. Длина - 4,47 м;
8. Высота - 1,12 м;
9. Размах - 4,00 м
10. Время эксперимента - 60 с;
11. Запуск с наземной пусковой установки с использованием РДТТ
12. Управление по про-грамме и радиокомандам с наземного пуль-та управления
13. Посадка с помощью парашюта
14. Научное оборудование:
а) измеритель угла атаки и скольжения;
б) измеритель профильного сопротивления;
в) измеритель турбулентности потока;
г) измеритель параметров пограничного слоя и области перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный;
д) измеритель высоты и скорости полета;
е) бортовой самописец
.

Команда сотрудников отдела летных исследований на испытательном полигоне под Харьковом.        Слева направо: В.С. Гавриленко, В.Д. Белый, О.Р. Черановский, А.С. Якубов, В.Б. Зозуля. Вокруг костра: И.В. Фадеев, В.В. Русаков, Г.В. Чернявский, Н.Г. Рубашка, Ю.П. Манжос, А.В. Журавлев.

Взлет летающей лаборатории ЛЛ-17 с помощью порохового ракетного двигателя

 Модель самолета Су-7

     
Основные данные модели:
1. Масштаб - 1 : 5,5;
2. Масса - 150 кг;
3. Диапазон высот полета - 100…1500 м;
4. Диапазон скоростей полета - 30…150 м/с;
5. Время эксперимента - 40…60 с
   Запуск - с наземной пусковой установки с использованием разгонного РДТТ;
    - посадка - парашют и механический амортизатор;
    -управление - по программе и радио-командам с наземного пульта.
    Модель изготовлена и прошла испытания в 1973-1974 годах.

    Она создавалась для решения следующих задач:
1. Исследование сваливания, штопора, а также методов вывода из штопора.
2. Сравнение результатов, полученных в испытаниях СДПМ, с испытаниями в аэродинамических трубах и летными испытаниями самолета Су-7.
3. Оценка экономической эффективности метода исследований с помощью СДПМ.
   Результаты летных исследований модели показали их высокую сходимость с результатами испытаний самолета Су-7, особенно на критических и нестационарных режимах полета.

Испытания СЛМТ-10

     

  Модель самолета Т-10 ОКБ им. П.О. Сухого

        
Основные данные модели:
1.Масштаб - 1 : 5,5;
2. Масса - 175 кг;
3. Диапазон высот полета - 100…11000 м;
4. Диапазон скоростей полета - 35…200 м/с; 5. Время эксперимента - 15…90 с;
6. Количество регистрируемых параметров - 64.

    

  • запуск - с наземной пусковой установки или с самолета-носителя Ту-16ЛЛ; <br>
  • посадка - под парашютом с отделяемой носовой частью.

    Модели самолета Су-27
    и его модификаций

            

    Основные данные моделей:

        

    1. Масштаб - 1:5,5; 2. Масса различных модификаций - 175…210кг;
    3. Диапазон высот полета - 100…11000 м;
    4. Диапазон скоростей полета - 40…200 м/с;
    5. Время эксперимента - до 150 с;
    6. Количество регистрируемых параметров - 64.
  • запуск - с наземной пусковой установки или с самолета-носителя ТУ-16ЛЛ;
  • посадка - парашютно-амортизационная.

         

        Первая модель была изготовлена в 1979 году, первый полет совершила в октябре 1979 года.

    Модели самолета МИГ-29
    и его модификаций

        Основные данные моделей:

       
    1. Масштаб - 1 : 4;
    2. Масса - 210…235 кг;
    3. Диапазон высот полета - 500…9000 м;
    4. Диапазон скоростей полета - 25…200 м/с;
    5. Время эксперимента - 180 с.
  • запуск - с самолета-носителя ТУ-16ЛЛ,
  • посадка - парашютно-амортизационная.

    Модель самолета Су-35

        Основные данные модели:    

             

    1. Масштаб - 1 : 5,5;
    2. Масса - 220 кг;
    3. Диапазон высот полета - 500…11000 м;
    4. Диапазон скоростей полета - 40…200 м/с;
    5. Время эксперимента - до 150 с;

          

          

  • запуск - с наземной пусковой установки или с самолета-носителя Ту-16ЛЛ;
  • посадка - парашютно-амортизационная.

          

          При создании моделей был применен принцип модульного построения конструкции, что позволило в процессе испытаний быстро менять геометрию моделей.

          

    Модель самолета М-55
    ОКБ им. В.М. Мясищева

    Основные данные модели:

        

    1. Масштаб - 1 : 6;
    2. Масса - 600 кг;
    3. Диапазон высот полета - 1000…10000 м;
    4. Диапазон скоростей полета - 30…150 м/с;
    5. Время эксперимента - 200 с;

  • запуск - с самолета-носителя Ту-16ЛЛ;
  • посадка - парашютно-амортизационная.

            

    Модель СЛМ-32

         Основные данные модели:

            

    1. Масса - 1200 кг;
    2. Диапазон высот полета - 500…5000 м;
    3. Диапазон скоростей полета - 40…200 м/с; 4. Время эксперимента - 600 с ;
    5. Количество регистрируемых параметров - 128;
    6. Силовая установка - М-601М; 7. Приводы рулей - гидравлические;

  • запуск - с вертолета-носителя;
    Ми-8МТ;
  • посадка - под парашютом на гидравлические амортизаторы.

        

         Модель создана в 1986 году и проходила испытания до 1999 года.      На модели СЛМ-32 были проведены следующие программы экспериментальных исследований:
    1) исследование устойчивости, управляемости, сваливания, штопора и методов вывода из него самолета с крылом обратной стреловидности, а также исследование различных законов управления, реализуемых бортвой САУ;
    2) исследование распределения давления и процесса обтекания плоских агрегатов с визуализацией траекторий движения вихревых жгутов; 3) исследование влияния расхода воздуха через газовоздушный тракт двигателя на характеристики устойчивости и управляемости.

         Дополнительно исследовалось влияние режима работы силовой установки на характеристики обтекания, устойчивости, управляемости, сваливания и штопора.

    Модель ДМ 5.12 для исследования перспективных аэродинамических компоновок

         Основные данные моделей:

              

    1. Масса -
    480…520 кг; 2. Диапазон высот полета - 500…7000 м;
    3. Диапазон скоростей полета - 40…150м/с;
    4. Время эксперимента - 150 с;
    5. Количество регистрируемых параметров - 128;

        

  • приводы рулей - пневматические;
  • запуск - с вертолета-носителя Ми-8МТ;
  • посадка - трехкупольная парашютная система и надувные амортизаторы.
         Работы проводили с 1986 по 1992. Модели имели модульную конструктивную схему. На них отрабатывали варианты аэродинамической компоновки, позволяющей осуществлять управляемый полет на больших углах атаки в области полного аэродинамического срыва. Исследовали вопросы сочетания аэродинамических и газодинамических методов управления, структуру и законы системы управления при полете на закритических углах атаки, при сваливании и в штопоре.

    Модель самолета Су-17
    для исследований боевой живучести

         Основные данные модели:

            

     

    1. Масштаб - 1:5,5;
    2. Масса - 156 кг;
    3. Диапазон высот полета -100…1500 м;
    3.Диапазон скоростей полета - 100…150м/с 4. Время эксперимента , , , 20 с;

  • запуск - с наземной пусковой установки;
  • посадка - парашютно-амортизационная.
          Модели этого класса изготовлены в 1980 году и проходили испытания до 1993 года.
          Были выполнены следующие программы экспериментальных исследований:
    1) изучение динамики полета маневренного самолета классической аэродинамической схемы со стреловидным крылом при потере значительной части крыла (от 27 до 40% его размаха);
    2) изучение динамики полета при утрате значительной части цельноповоротного стабилизатора (до 75% его размаха) при выполнении энергичных маневров по тангажу;
    3) изучение динамики полета при повреждении узлов крепления и элементов управления стабилизатора.
    Результаты исследований на СДПМ позволили определить допустимые пределы повреждаемости самолета, определить методы стабилизации и управления самолета с боевыми повреждениями.

    Модель самолета Су-17
    для исследования явлений аэроупругости

          Основные данные модели:

         


    1. Масштаб - 1 : 5,5;
    2. Масса - 110 кг;
    2. Диапазон высот полета - 100…1500 м;
    3. Диапазон скоростей полета - 100…150 м/с;
    4. Время эксперимента - 40 с;

  • запуск - с наземной пусковой установки;
  • посадка - парашютно-амортизационная.
          Модель изготовлена в 1975 году и проходила испытания до 1981 года. При ее создании были разработаны методы, позволяющие исследовать явления аэроупругости, которые могут развиваться на исправном или поврежденном самолете при выполнении энергичных маневров. Разработанные конструкции обеспечили сохранность модели при возникновении флаттера и настройку одной и той же модели на моделирование различных частот и форм колебаний. На модели были выполнены следующие программы экспериментальных исследований:
  • изучение явлений аэроупругости при повреждении узлов крепления и элементов системы управления цельноповоротным стабилизатором;
  • изучение явлений аэроупругости при мгновенном снижении жесткости фюзеляжа на участке между крылом и оперением при выполнении энергичных маневров.
         Результаты летных исследований позволили уточнить математические модели, применяемые для обеспечения флаттерной безопасности создаваемых самолетов, и показали высокую достоверность результатов исследований явлений аэро-упругости при совершении энергичных маневров.

    Методы запуска моделей

    1. Запуск с наземной пусковой установки

    Запуск с наземной пусковой установки характеризуется высокой мобильностью и низкой стоимостью. Позволяет запускать модели массой до 250 кг на высоту до 2500 м.

               
         Запуск с использованием ракетного двигателя с отклоненным вектором тяги

      Набор высоты после старта

       Запуск с использованием
    стартовой ступени

     

    2. Запуск с вертолета-носителя

    Возможен запуск моделей массой до 1500 кг с высоты до 5000 м.

     

     

     

     

    3. Запуск с самолета-носителя      
    Позволяет запускать модели массой до 2000 кг с высоты до 11000 м.


    Модель Су-27 под самолетом Ту-16ЛЛ

    Кинограмма сброса модели

    Методы посадки моделей

    1.Посадка модели на носовой механический амортизатор.

    2. Посадка модели с отделяющейся носовой частью
      

    3. Посадка модели в горизонтальном положении
    Посадка модели на надувные амортизаторы


    Посадка модели на механические амортизаторы

    4. Посадка модели под парашютной системой   
    Посадка модели с ориентацией по направлению ветра перед приземлением

     

    Посадка модели под многокупольной парашютной системой

     


     

     

    Посадка модели массой 1200кг на гидравлические амортизаторы

     

     

     

     

    Характеристики самолетов и их моделей

    Люди и события


    Лауреаты Государственной премии Украины
    по науке и технике за 1994 год:
    В.Д. Белый, С.А. Яшин, А.И. Рыженко, С.Н. Садовничий, О.Р. Черановский, В.А. Яценко, В.И. Рябков, А.В. Бетин

    <
    Первый неудачный полет летающей лаборатории
    ЛЛ-11 на аэродроме ХАИ. Падение на крыло с последующим разрушением. Ноябрь 1956 года.


    Летающая лаборатория ЛЛ-17 после посадки на полигоне в Старом Салтове. Июнь 1970 года


    Установка летающей модели самолета Су-27
    на пусковой стартовый комплекс.
    Испытания проводятся на аэродроме "Граково" в окрестностях г. Харькова


    Летающая лаборатория ЛЛ-16 на пусковой установке. Салтовское водохранилище. 1970 год 1-й ряд: В.Б. Русаков, В.Б. Зозуля, О.Р. Черановский, Г.В. Чернявский 2-й ряд: студент, Н.Г. Рубашка, А.В. Журавлев, студент на машине: Б.С. Якубов


    Перед запуском ЛЛ-17
    Сидят: В.А. Яценко, В.Д. Белый, В.В. Чернявская, О.Р. Черановский, С.Г. Яшина, Н.Г. Рубашка. Стоят:
    М.П. Кривущев, Л.Г. Радкова, М.С. Крицкий, С.А. Яшин


    Летающая лаборатория ЛЛ-17. Взлет с отделяемым пороховым двигателем. Испытания на полигоне в Старом Салтове. 1968 год


    Первая крупномасштабная динамически подобная
    летающая модель самолета СУ-7Б. 1975 год.
    Н.П. Белая, В.Д. Марковский, А.В. Журавлев, В.В. Голубев, А.Г. Гриценко, В.С. Гавриленко, Н.Г. Рубашка, О.Р. Черановский, А.П. Грунский, В.В. Чернявская,
    В.Д. Белый


    Неудачная посадка ЛЛ-12


    Первая посадка ЛЛ-17 на носовой амортизатор


    Генеральный конструктор О.К. Антонов
    знакомится с работами лаборатории


    Мосаэрошоу-1995 год


    Сотрудники НИИ ПФМ Н.Н. Терновой, О.Р. Черановский на выставке ЦАГИ моделей авиационной зарубежной техники

    Мосаэрошоу. Модель самолета Су-32.
    Сотрудники НИИ ПФМ: О.Р. Черановский, Н.Г. Суслова, В.Д. Белый, Н.Н. Терновой 2004 год

    1984 год. На 25-летнем юбилее отдела летных исследований. На снимке: заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин, начальник отдела летных исследований ХАИ О.Р. Черановский в производственном помещении

    25-летний юбилей отдела летных исследований. Прибыли гости из ОКБ П.О. Сухого, ОКБ А.И. Микояна, Летно-исследовательского института, ЦАГИ. 1984 год На снимке: заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин, начальник отдела аэродинамики ОКБ П.О. Сухого О.Г. Калибабчук
    П.В. Мелихов, А.И. Рыженко, А.А. Дунаев, И.И. Полежака


    Группа сотрудников-создателей модели самолета ХАИ-70 (Главный конструктор С.А. Яшин) А.И. Горячих,
    П.В. Мелихов, В.М. Кордас, С.А. Яшин, С.П. Стеценко, И.А. Тронь, В.А. Яценко, В.Р. Мельниченко


    Беспилотный летательный аппарат Поиск-2 (Главный конструктор В.Д. Белый) Проверку бортовых систем выполняет Н.Г. Суслова


    Пребывание в Мексике. Проректор ХАИ по НИР
    В.С. Кривцов и О.Р. Черановский Осмотр достопримечательностей Мексиканского Университета


    Мексика. Знакомство с пирамидами ацтеков. Профессор Мексиканского Университета Риккардо, О.Р. Черановский, проректор по науке ХАИ, доктор технических наук В.С. Кривцов


    9 августа 1997 года. Запасной аэродром ХИЛа "Граково". Снимок перед вторым учебным полетом модели СЛМТ-10СМ-9 без ПГО. Сотрудники НИИ ПФМ с китайскими слушателями курса "Методика исследований аэродинамических характеристик самолета с помощью крупномасштабных летающих моделей"


    О.Р. Черановский у крупномасштабной модели самолета СЛМ-22


    Париж. Авиасалон в Ле Бурже. 1995 год.


    День Победы 2007 года.
    У Мемориала погибшим сотрудникам и студентам ХАИ